Hochbahn-Chef Günter Elste über die Probleme nach dem Aus für die Stadtbahn, von der er dennoch weiterhin überzeugt ist.
Hamburg. Die Ankündigung in Olaf Scholz' Regierungserklärung klingt einfach. Nach dem Aus für die Stadtbahn ist seine "Vision" für Hamburgs Nahverkehr das "modernste Bussystem Europas". Doch Hochbahn-Chef Günter Elste ist skeptisch und sieht eine Vielzahl von Problemen.
Das Hauptproblem für die Hochbahn ist die Kapazitätserweiterung. Seit 1999 sind die Fahrgastzahlen um 16 Prozent gestiegen - von 353 Millionen auf 414 Millionen Personenfahrten jährlich. Bis zum Jahr 2020 rechnet die Hochbahn mit zusätzlichen 100 Millionen Fahrgästen. Für eine Kapazitäts-Steigerung gibt es laut Elste zwei Handlungsansätze: die Erhöhung der Reise- also Umlaufgeschwindigkeit und größere Fahrzeuge.
"Die Reisegeschwindigkeit können wir nur mit einer Busspur und einer Anpassung der Ampelschaltung erreichen", sagt Elste. Das habe er auch allen Beteiligten gesagt. Konkret: "Ohne grüne Welle für Busse geht es nicht."
Diese Umrüstung wird nicht ganz billig. Die Hochbahn hat entsprechende Investitionen für die Linien mit den größten Kapazitätsproblemen (5, 6, 20/25) geschätzt: Rund 40 Millionen Euro würde es kosten, die Strecken mit Busspuren sowie Fahrzeuge und Ampeln mit Satellitentechnik auszurüsten.
Ein weitere Schwierigkeit sind die Busspuren selbst. Diese müssen mit insgesamt 7,50 Metern für beide Fahrtrichtungen nämlich noch breiter werden als die Trasse der Stadtbahn (6,80 Meter) - mit starken Einschränkungen für den Autoverkehr als Folge.
Größere Fahrzeuge sind auch keine einfache Lösung: Die Erfahrungen mit den bisherigen Doppelgelenkbussen sind nämlich keineswegs so gut wie erhofft. Die Ausfallquote bei den Doppelgelenkbussen liegt bei 20 Prozent und mehr. Von den 26 Bussen dieser Art, die die Hochbahn einsetzt, steht ein halbes Dutzend regelmäßig in der Werkstatt. Bei den kleinen Bussen liegt die Ausfallquote bei nur etwa fünf Prozent.
Damit nicht genug. Kein Hersteller kann derzeit Busse liefern, die noch länger sind als die aktuellen 25-Meter-Busse. Sehr viel längere Busse seien im Stadtverkehr von Hamburg auch nicht zu lenken, sagt Elste. So sind etwa die Strecken am Rathausmarkt eine große fahrerische Herausforderung. Noch größere Busse bräuchten spezielle Lenkhilfen, die technisch noch nicht ausgereift sind.
Und es gibt auch bürokratische Hürden. "Schon jetzt braucht die Genehmigung für die Verlängerung einer Busbucht für Gelenkbusse rund 14 Monate", sagt Elste. Der Landesbetrieb Verkehr, die Bezirke und die Verkehrsdirektion der Polizei, sie alle sind am Verfahren beteiligt. Beim Bau neuer Busspuren und der Neuausstattung von Kreuzungen dürfte es noch schwieriger werden. "Gehen Sie mal davon aus, dass das nicht innerhalb eines Jahres zu schaffen ist", so Elste.
Eine weitere Herausforderung: "Wenn wir eine Alternative zur Stadtbahn suchen sollen, geht es ja auch um die Antriebstechnologie", so der Hochbahnchef. Die Stadtbahn wird mit Strom betrieben, der ist günstiger als Diesel. Elste rechnet damit, dass die fossilen Brennstoffe ab 2030 zu teuer sind, um sie wirtschaftlich nutzen zu können. Auch deshalb hat die Hochbahn das Ziel, ab 2020 keine Dieselbusse mehr zu kaufen. Das setzt voraus, dass die zurzeit getesteten Brennstoffbusse bis dahin bezahlbar und wirtschaftlich sind. Noch sind sie etwa fünf- bis siebenmal teurer. Bald kommt der erste Wasserstoffbus der nächsten Generation testweise nach Hamburg. Er soll nur halb so viel Wasserstoff benötigen wie die bisherigen. Die ursprüngliche Hoffnung, dass diese Busse bis 2015 wirtschaftlich einsetzbar sind, hat Elste aufgegeben.
Der Hochbahnchef macht keinen Hehl draus: Er ist weiterhin von der Stadtbahn überzeugt. Dafür spreche das größere Fassungsvermögen, die höhere Geschwindigkeit und die geringeren Betriebskosten. Ein Stadtbahnfahrzeug hat die Kapazität von 2,3 Gelenkbussen - mit entsprechend geringeren Personalkosten. Der Nachteil: Busse nutzen meist die ohnehin vorhandenen Straßen, Investitionen in die Trasse braucht man kaum. Die Stadtbahn dagegen kostet 20 Millionen Euro pro Kilometer Trasse - bei der U-Bahn sind es sogar 80 Millionen Euro. Das ist der Grund, warum Bürgermeister Scholz keine Stadtbahn will. "Wir als städtisches Unternehmen werden jetzt jedenfalls alles daransetzen, die neuen politischen Vorgaben umzusetzen", sagt Elste.
