Luftverkehrskaufmann Thomas Piezunka ist Stationsleiter am Hamburg Airport - und verantwortlich für den reibungslosen Betrieb.
Wenn Thomas Piezunka morgens in sein Büro im Hamburg Airport kommt, schaut er erst mal aus dem Fenster: Sein Blick schweift durch die Halle vom Terminal 2, die ein Stockwerk tiefer liegt. Von hier aus sieht er, ob im Abfertigungsbereich der Lufthansa alles reibungslos läuft. Sein zweites Ritual: Er überprüft die Flugpläne auf Verspätungen. Aber das war es auch schon an Routine: "Ansonsten verläuft jeder Arbeitstag anders", sagt der 48-Jährige.
Piezunka ist bei der Lufthansa für Passagierdienste und Flugzeugabfertigung in Hamburg verantwortlich: "Ich kümmere mich um alle Angelegenheiten rund um den Flieger, solange er hier auf dem Vorfeld steht", erklärt er. Eine Ausbildung zum Luftverkehrskaufmann vor 26 Jahren markierte seinen Start im Unternehmen. Seitdem hat er die unterschiedlichsten Stationen durchlaufen. "Wer hier weiterkommen möchte, muss mobil sein", sagt Piezunka. Der Aufstieg ist oft mit einem Ortswechsel verbunden.
Nach der Ausbildung arbeitete er in Frankfurt im Controlling, um dann für zweieinhalb Jahre in Paris ein Traineeprogramm zum Stationsleiter zu absolvieren. Piezunka leitete Teams und Abteilungen in Friedrichshafen, Köln und Bremen.
Arbeitgeber kombinieren die Ausbildung oft mit einem Studium
Seit gut neun Jahren ist er jetzt in Hamburg für die Bereiche Check-in, Ticketverkauf, Gepäckservice, Flugzeugabfertigung, die Einsatzstelle Kommunikation und Koordination sowie die Lounges verantwortlich. "Bis heute hat sich wenig an den Karrierewegen der Luftverkehrskaufleute geändert", sagt Piezunka. Inzwischen kombiniert die Lufthansa die Ausbildung zwar mit einem Studium in Aviation Management. Damals wie heute gehen danach aber viele ins Controlling, Marketing oder Netzmanagement und werden im mittleren Management eingesetzt. "Für mich war schnell klar, dass ich in die Stationsleitung möchte", sagt Piezunka. Dort sitze man am Puls der Airline.
Turbulenzen sind an der Tagesordnung. Ob Unruhen in Ägypten, Ätna-Aschewolke über Sizilien, Stau auf der A 7, ein Streik oder der Ölpreisanstieg - immer wieder wirbelt Unvorhergesehenes Flugplan oder Buchungen durcheinander. "Wenn sich 2000 Menschen vor unseren Schaltern drängeln, muss ich entscheiden: Feldbetten aufstellen, Hotels buchen oder andere Maschinen organisieren."
Wenn absehbar, schiebt Piezunka frühzeitig Strategien an. "Fast ein Jahr haben wir Pläne für diesen Winter entwickelt", sagt Piezunka. Bei Verspätungen wegen Eis und Schnee sollen den Passagieren schnell Alternativen angeboten werden, damit es nicht zu langen Wartezeiten kommt. "Bei innerdeutschen Flügen leiten wir die Passagiere dann sofort auf die Bahn um, für internationale Destinationen in Hotels", sagt Piezunka. Dafür hat er spezielle Schalter geplant. Auch die Optimierung der Enteisung von Flugzeugen gehört zum Konzept.
Die Dienstleistung rund um Geschäftstermine und Urlaubsreisen ist ein sensibles Geschäft. Entsprechend feinfühlig ging Piezunka bei der Einführung der Check-in-Automaten vor. Mehrere Jahre konnten die Fluggäste selbst entscheiden, ob sie am Automaten oder am Schalter einchecken. Für das kommende Jahr plant er den nächsten Schritt: Dann soll der Passagier nicht nur die Bordkarte am Automaten erhalten, sondern auch sein Gepäck selbst am Förderband aufgeben. Das muss Piezunka koordinieren: Wo darf solch ein Transportband aufgestellt werden? Wie hoch ist die Miete dafür? Wie viel spart die Investition ein? Alle Daten fließen in die Kalkulation ein.
Für die Umsetzung von Sicherheitsregeln der EU ist er genauso verantwortlich wie dafür, dass Passagiertreppen, Gepäckwagen oder Cateringfahrzeuge nicht die Fluchtwege verstellen. Zudem muss die Beladung den Vorschriften entsprechen. Vor jedem Abflug wird dafür ein sogenannter Trimm erstellt. Der Plan verteilt Gepäck und Fracht so im Laderaum des Flugzeugs, dass es optimal in der Luft liegt. " Außer dem Gepäck der Passagiere wird auf vielen Flügen ins Ausland weitere Fracht befördert - von Dokumenten über teure Maschinenersatzteile bis zu exotischen Tieren. Auch hier behält Piezunka die Wirtschaftlichkeit im Auge. "Werden auf einer Strecke nur 50 Kilo Cargo jährlich geflogen, macht es unter Umständen keinen Sinn, dafür die komplette Infrastruktur vorzuhalten", sagt Piezunka. In diesem Fall müsste der Manager dann wieder einmal umdisponieren.
