Schifffahrt

Warum Schiffsfonds plötzlich wieder gefragt sind

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Steffen Preißler
Schiffsfonds sind jetzt wieder gefragt (Symbolbild).

Schiffsfonds sind jetzt wieder gefragt (Symbolbild).

Foto: IMAGO / blickwinkel

Die Knappheit an Schiffen und Containern bringen alten Schiffsbeteiligungen auf dem Zweitmarkt unerwartete Gewinne. Alle Hintergründe.

Hamburg. Noch vor rund einem Jahr hatten die Anleger von Schiffsfonds nach mehr als einem Jahrzehnt Talfahrt fast alle Hoffnung aufgegeben. Doch seit einigen Monaten kommt Bewegung in den Markt. Immer mehr Anleger können Hoffnung schöpfen, so wie die Zeichner des Fonds „CFB 161 Schiffsflottenfonds 3“, der im Jahr 2007 von der Commerz Real, der Sachwertetochter der Commerzbank aufgelegt wurde. Die Anleger beteiligten sich mit rund 78 Millionen Dollar (69.000 Millionen Euro) an zwei Containerschiffen mit einer Kapazität von je 2428 TEU (20-Fuß-Standard­container).

Mit der Linienreederei CMA-CGM wurde damals eine Charterrate von knapp 20.000 Dollar pro Tag und Schiff vereinbart. Das war kurz vor der weltweiten Finanzkrise, die die Schifffahrtsmärkte in eine tiefe Krise stürzte. Nur die gute Bonität der Reederei rettete den Fonds vor dem Insolvenzverwalter. Nach 2014 lag der Preis für die Nutzung des Schiffs nur noch zwischen 5000 und 12.000 Dollar pro Tag. An Ausschüttungen an die Anleger war nicht zu denken. Doch jetzt konnte man für eines der beiden Schiffe einen Chartervertrag über 150.000 Dollar pro Tag abschließen.

Schifffahrt: Fonds wieder gefragt

Andere nutzen die Gunst der Stunde, um sich von ihren Schiffen zu trennen. So konnte das Emissionshaus Norddeutsche Vermögen für die Anleger ihres Schiffsfonds „MS Northern Jade“ Kasse machen. 2005 wurde der Containerfrachter mit 8400 Stellplätzen für Standardcontainer für 73,5 Millionen Dollar erworben und jetzt für 85 Millionen Dollar verkauft. Für ein Schiff ist diese Preissteigerung nach 16-jähriger Nutzung ungewöhnlich, denn anders als Immobilien erfahren Schiffe während ihrer Betriebsdauer einen andauernden Wertverlust. Nach 20 bis 25 Jahren werden sie verschrottet. Die bisherigen Ausschüttungen und der Verkaufserlös bringen den Anlegern ein Plus von 166 Prozent auf ihre Beteiligung.

Schiffsfonds, lange verschmäht, sind wieder gefragt. Wer eine solche Anlage hat, kann sie jetzt zu deutlich höheren Kursen auf dem Zweitmarkt verkaufen als noch vor einigen Monaten. „Die Knappheit an Schiffen und Containern haben dafür gesorgt, dass Schiffsfonds als Anlage wieder gefragt sind“, sagt Axel Gadeberg, Vorstand der Fondsbörse Deutschland, dem größten Handelsplatz für geschlossene Beteiligungen.

Deutsche Zweitmarktindex seit 2018 verdoppelt

Auf der Hamburger Plattform werden börslich überwacht Beteiligungen an Schiffs-, Immobilien- und anderen geschlossenen Fonds gehandelt. „Bei den Schiffsfonds kommen momentan auf einen Verkäufer drei Interessenten“, sagt Gadeberg. Die Kurse der Schiffsfondsanteile haben sich seit April deutlich erholt. Notierten sie im April im Schnitt noch bei 32 Prozent, so liegt der Durchschnittswert jetzt bei 55 Prozent (siehe Grafik). Anleger verlieren also noch immer knapp die Hälfte ihrer Einlage, wenn sie ihren Fonds jetzt verkaufen. Welchen Verlust sie tatsächlich machen, hängt davon ab, welche Ausschüttungen die bisher erhalten haben.

Auch der Deutsche Zweitmarktindex, der die 50 meistgehandelten Schiffsfonds enthält. hat sich seit 2018 verdoppelt. In diesem Jahr gibt es eine deutliche Aufwärtsentwicklung (siehe Grafik). Fonds mit guten Nachrichten wie der „CFB 161 Schiffsflottenfonds 3“ haben sich noch deutlich besser als der Durchschnitt entwickelt. „Vor einem Jahr notierte der Fonds noch bei 15 Prozent, inzwischen ist er bei 70 Prozent“, sagt Wilfried Beneke von der Beneke Zweitmarkt AG. Das Unternehmen hilft ausstiegs­willigen Verkäufern, ihre Beteiligungen zu verkaufen. Beneke bestätigt den Trend: „Schiffsfonds sind wieder gefragt. Die Käufer hoffen, dass Fonds wie der ,Schiffsflottenfonds 3‘ wieder 100 Prozent erreichen. Da es ein riskantes Investment bleibt, wollen sie aber nur 70 oder 80 Prozent dafür zahlen.“

Folgen von Havarie noch spürbar

„Eine ganze Reihe von Ereignissen wie die Havarie des Containerschiffs Even-Griven im Suezkanal haben dafür gesorgt, dass die Charterraten in den vergangenen Monaten immer neue Höchststände erreicht haben“, sagt Gadeberg. Mit einer gewissen Verzögerung habe sich das auch auf die Fondsschiffe ausgewirkt. Denn sie profitieren von der Entwicklung nur, wenn sie die Möglichkeit haben, einen neuen Chartervertrag abzuschließen. Angesichts stetig sinkender Raten in der Vergangenheit waren die Fondsinitiatoren bisher über lang laufende Verträge, möglichst mit Verlängerungsoption, glücklich. In der jetzigen Phase ist das eher von Nachteil für die Schiffseigner.

Das Containerschiff „Even-Given“ sorgte im Suezkanal für einen Stau von mehr als 400 Schiffen. Doch die Havarie war nicht die einzige Blockade in der internationalen Handelsschifffahrt, deren Folgen die Konsumenten bis heute spüren. Es fehlen elektronische Geräte, Spielzeug, Fahrräder und viele andere Produkte, die in Containern transportiert werden. Schon vor der Corona-Pandemie stauten sich Frachter vor den vielfach überlasteten chinesischen Häfen und mussten tagelang auf Abfertigung warten. In der Corona-Pandemie wurden häufig ganze Landstriche in China abgeriegelt. Verschärfend wirkte die teilweise Stilllegung des viertgrößten Containerhafens der Welt Shenzhen-Yantian im Juni.

Pandemie sorgte für verlängerte Liegezeiten

„Solche Ereignisse bringen Fahrpläne durcheinander, beeinträchtigen die Abläufe in anderen Häfen und verlängern die Liegezeiten der Schiffe“, sagt Gadeberg. Das führte zu einer Preisexplosion bei Frachtraten. Selbst für einen kleinen Containerfrachter mit 3500 Stellplätzen zahlen Charterer aktuell 78.000 Dollar pro Tag, wie aus der Marktstatistik des Schiffsmaklers Harper Petersen hervorgeht. Für Schiffe mit 8500 TEU müssen 129.000 Dollar bezahlt werden, rund 30 Prozent mehr als im Sommer 2021. Der Harpex-Index, der die weltweite Preisentwicklung auf dem Chartermarkt für Containerschiffe widerspiegelt, stieg seit Jahresanfang um 275 Prozent.

Diese Entwicklung wirkt sich positiv auf den Zweitmarkt für Schiffsbeteiligungen aus. „Innerhalb einer Woche sind sich Verkäufer und Käufer meist handelseinig“, sagt Gadeberg. Damit hat sich der Verkaufsprozess im Vergleich zu den Vorjahren geviertelt. Nach sechs bis acht Wochen ist dann die gesamte Transaktion abgeschlossen. Immerhin handelt es sich um eine Unternehmensbeteiligung und nicht um einen Aktienverkauf. Von der Entwicklung profitieren nach Gadebergs Einschätzung alle Schiffstypen, auch Tanker. „Vor allem Schiffe, die vollständig entschuldet sind, sind gefragt“, sagt Gadeberg. Die Anleger profitieren dann vollständig von den höheren Charterraten, abzüglich der Betriebskosten.

„Ich denke, die Frachtraten haben ihr Maximum erreicht"

Für viele Anleger kommt die Entwicklung am Schiffsmarkt aber leider zu spät. Mehr als 400 Schiffe, die in Fonds aufgelegt waren, sind insolvent, Hunderte notverkauft. Anleger haben viele Milliarden Euro in Schiffsbeteiligungen versenkt. „Nach der Finanzmarktkrise 2008 hatte man sich auf einige schlechte Jahre eingestellt, doch nicht mit so einem langen Zeitraum sinkender Charterraten gerechnet“, sagt Beneke.

Wer jetzt verkaufen will, sollte die Chance nutzen. „Ich denke, die Frachtraten haben ihr Maximum erreicht, und der Stau auf den Weltmeeren wird sich spätestens nach dem chinesischen Neujahrsfest auflösen“, sagt Beneke. Auch sind viele neue Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 20.000 TEU im Bau. Der Platz nimmt also zu. Wenn die Kurse der Schiffsfonds erst wieder an das Niveau von 100 Prozent heranreicht, werden viele Käufer das Interesse verlieren, weil sie dann kaum noch spekulative Gewinne erwarten können. Das Comeback der Schiffsfonds dürfte folglich nur eines auf sehr begrenzte Zeit sein.

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