Verkehr

Sie bringen den Wasserstoff-Lkw an die Börse

| Lesedauer: 7 Minuten
Martin Kopp
Dirk Graszt und Dirk Lehmann (v. l.) von Clean Logistics in Winsen/Luhe mit einem auf Wasserstoffantrieb umgerüsteten Sattelschlepper.

Dirk Graszt und Dirk Lehmann (v. l.) von Clean Logistics in Winsen/Luhe mit einem auf Wasserstoffantrieb umgerüsteten Sattelschlepper.

Foto: Roland Magunia

Startup-Firma Clean-Logistics kapitalisiert sich. Umbau von Diesel-Lastern auf klimaneutralen Kraftstoff soll bald serienreif sein.

Hamburg. Es ist gut eineinhalb Jahre her, da taten zwei bekannte Hamburger Unternehmer etwas, wovon die großen Automobilkonzerne in Deutschland lieber die Finger ließen. Sie gründeten eine neue Firma zur Umrüstung von Lastkraftwagen auf Wasserstoffantrieb.

Dirk Graszt, Vorstand der Spedition Hary AG, und Dirk Lehmann, Chef der Hamburger Firma Becker Marine Systems, die Ruder und Manövriersysteme für die Schifffahrt baut, begannen in einer Halle im Gewerbegebiet Winsen/Luhe mit Kräften aus ihren jeweiligen Unternehmen und mit finanzieller Hilfe des Bundesverkehrsministeriums, Schwerlast-Lkw auf den klimaneutralen Kraftstoff umzurüsten. Damals wurden sie von den großen Konzernen, die sich an der Elektromobilität festgebissen hatten, noch belächelt. Heute wird das Unternehmen der beiden Pioniere mit dem Namen Clean Logistics an der Börse gehandelt.

Clean Logistics ist in leere Hülle eines bereits börsennotierten Unternehmens eingestiegen

Möglich wurde der schnelle Auftritt auf dem Börsenparkett, weil Clean Logistics in die leere Hülle eines bereits börsennotierten Aktienunternehmens eingestiegen ist: Die Hamburger Firma SendR.SE handelte früher mit Medienrechten. Operativ ist sie seit 2017 nicht mehr tätig. Das Grundkapital des Unternehmens in Höhe von 1,83 Millionen Aktien blieb aber im Handel.

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Durch die Verschmelzung mit Clean Logistics wird SendR wieder aktiv – nicht mehr als Medienunternehmen, sondern als Fahrzeugbauer. Mitte Juli stimmten die Hauptversammlungen dem Deal zu. Wenn das Handelsregister schnell arbeitet, wird die Aktie ab dem heutigen Montag unter dem Namen Clean Logistics.Se gehandelt. Im elektronischen Börsensystem Xetra, in Frankfurt und Berlin.

Grundkapital soll in Kürze auf 13,5 Millionen Anteile wachsen

Durch eine Kapitalerhöhung soll das Grundkapital in Kürze auf 13,5 Millionen Anteile wachsen. Einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag hoffen Graszt und Lehmann einzunehmen. „Wir wollen uns schnell kapitalisieren. Wir haben auch mit privaten Investoren geredet, hielten diese Lösung aber für den besseren Weg“, sagt Dirk Lehmann, der Verwaltungsratschef des börsennotierten Unternehmens ist. „Wir wollen bereits Mitte 2022 in die serielle Umrüstung von Lkw gehen, dazu benötigen wir mehr Infrastruktur und mehr Mitarbeiter“, sagt Dirk Graszt, geschäftsführender Gesellschafter.

Aktuell sucht Clean Logistics mit seinen elf Mitarbeitern 20 zusätzliche Arbeitskräfte. Insgesamt arbeiten über die anderen Unternehmen aber bereits 70 Personen am Projekt. Langfristig soll die Firma 140 Mitarbeitern einen Job geben. Zweifel am Erfolg ihres Tuns haben die beiden Gründer nicht.

Bisher setzen die Automobilhersteller auf reine Batteriefahrzeuge

„Es gibt rund 220.000 Sattelzugmaschinen der Typen, die wir derzeit umrüsten, in Deutschland. In Europa sind es gar 2,5 Millionen. Ihre Dieselmotoren stoßen Feinstaub, Stickoxide und CO2 aus. Wenn Deutschland seine Klimaziele erreichen will, müssen bis 2030 etwa 200.000 davon emissionsfrei zugelassen sein“, rechnet Graszt vor. Der Güterverkehr wird nach Ansichten des Bundesverkehrsministeriums bis dahin sogar noch um 39 Prozent zunehmen.

Bisher setzen die Automobilhersteller auf reine Batteriefahrzeuge. Wenn aber ein 40-Tonner damit auf die Straße soll, dann transportiert er ganz viel Batterie und wenig Zuladung. Von Hamburg nach München müsste allein die Batterie elf Tonnen wiegen. Es sei denn, die Lkw können auf halber Strecke Strom nachtanken, während der Fahrer Pause macht. Um einen Lkw in kurzer Zeit so voll zu tanken, dass er weitere vier Stunden fahren kann, muss die Schnellsteckdose 1,8 Megawatt Energie liefern. „Das ist mehr, als ganz Winsen verbraucht. Das ist Wahnsinn“, sagt Lehmann. „Und dann hat man gerade einmal einen Lkw betankt.“

Abgase bestehen lediglich aus Wasserdampf

Eine Alternative ist der Wasserstoff als Kraftstoff. Wenn dieser mit Sauerstoff in einer Brennstoffzelle reagiert, entsteht Strom – ohne dass Feinstaub und das für das Klima schädliche Kohlendioxid freigesetzt werden. Die Abgase bestehen lediglich aus Wasserdampf. Es funktioniert: Erste Prototypen sind ohne Probleme auf der Straße unterwegs.

Aber wie baut man einen 40-Tonner-Diesel auf Wasserstoffantrieb um? Der Lkw muss zunächst völlig entkernt werden. Anstelle des Motorblocks werden zwei Brennstoffzellen, die 240 Kilowatt Leistung liefern, unter das Fahrerhaus gesetzt. Die Wasserstofftanks nimmt der Lkw hinter dem Fahrerhaus vor dem Auflieger Huckepack. Die Kraftstofftanks werden abmontiert und durch Batterien mit einer Kapazität von 240 Kilowattstunden ersetzt. Kardanwelle und Getriebe verschwinden, stattdessen wird eine neue Hinterachse mit zwei Elektromotoren montiert. Mit einem Tankinhalt von 43 Kilogramm Wasserstoff reicht das für 400 bis 500 Kilometer Fahrt.

Auch Busse rüstet Clean Logistics um

Das Ergebnis ist offenbar überzeugend. Die potenziellen Kunden stehen bereits Schlange. „Seit Frühling 2020 ist das Bewusstsein für den Klimawandel und die Sorge vor der hohen CO2-Steuer extrem gewachsen“, sagt Graszt. „Wir müssen uns derzeit überhaupt nicht um den Vertrieb kümmern, sondern konzentrieren uns auf die Produktion“, sagt Graszt. „Wir müssen bei den Kunden keine Türen eintreten, sondern nur unsere öffnen“, ergänzt Lehmann. „Eine echte Konkurrenz haben wir nicht. Jedenfalls nicht in Deutschland.“

Nicht nur Lkw, auch Busse rüstet Clean Logistics um. So steht in der Halle in Winsen neben dem Prototyp eines umgerüsteten Sattelschleppers auch ein aufgebockter, ausgeschlachteter Linienbus. Es ist der zweite, den die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft (UVG) bei Clean Logistics von Diesel auf Wasserstoff umrüsten lässt. Der erste verkehrt schon im Nationalpark Unteres Odertal.

Einziger Nachteil der umgerüsteten Fahrzeuge: Sie sind in der Anschaffung sehr viel teurer als ein Diesel-Lkw. Dennoch rechnet sich das für die Kunden, betont Graszt: „Ein Diesel-Lkw kostet etwa 100.000 Euro. Ein Wasserstoff-Lkw von uns 500.000 Euro. Nehmen wir an, ein bereits bestehender Lkw hat vor der Umrüstung noch einen Wert von 50.000 Euro und rechnen die Umrüstung drauf, sind wir bei 550.000 Euro. Der Differenzbetrag wird zu 80 Prozent, also 360.000 Euro, durch das Bundesverkehrsministerium bezuschusst. Bleibt eine Restsumme von 190.000 Euro.“

Kaum Verschleißteile bei Elektroantrieb

Da es kaum Verschleißteile bei dem Elektroantrieb gebe, halbierten sich die monatlichen Betriebskosten auf 150 bis 200 Euro gegenüber einem herkömmlichen Lkw. Zudem seien Wasserstoff-Fahrzeuge von der Maut befreit, womit weitere 20.000 Euro im Güterfernverkehr im Schnitt pro Jahr entfielen, so Graszt. „Nach zehn Jahren hat sich die Umrüstung des Lkw also amortisiert, und dabei sind die Fahrzeuge deutlich langlebiger als herkömmliche Sattelschlepper.“ Die Einsparung der CO2-Steuer sei dabei noch gar nicht eingerechnet.

Dazu muss allerdings der Wasserstoff deutlich günstiger werden. Bei einem Tankpreis von 9,50 pro Kilogramm Wasserstoff gegenüber 1,3 Euro pro Liter Dieselkraftstoff bleibt auf 100 Kilometer Fahrt eine Spritpreisdifferenz von 49 Euro. Aber die schlägt nur vorübergehend zu Buche: Da die Wasserstoffproduktion gerade erst hochläuft und Diesel sich über kurz oder lang deutlich verteuert, wird sich die Differenz angleichen. Graszt und Lehmann lassen sich von ihrem Projekt nicht abbringen. „An uns wird kein Spediteur vorbeikommen“, sagen sie.

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