Hamburger Hafen

Weltgrößtes LNG-Schiff in Hamburg: Technik mit Tücken

Die mit Flüssiggas betriebene „Jacques Saadé“ hat am Sonntag bei Eurogate angelegt. Wie grün ist das Containerschiff wirklich?

Hamburg. Mit zweitägiger Verspätung hat am Sonntag das weltgrößte Containerschiff mit einem Flüssiggas-Antrieb erstmals im Hamburger Hafen festgemacht. Um 9:30 Uhr legte die „Jacques Saadé“, das neue Flaggschiff der französischen Reederei CMA CGM, am Containerterminal Eurogate an. Der Riesenfrachter mit dem besonderen Motor befindet sich auf Jungfernfahrt.

Von Singapur aus ist er mit einer Rekordmenge von mehr als 20.700 Containern nach Europa gekommen und macht hier in verschiedenen Häfen seinen Antrittsbesuch. Am frühen Mittwochmorgen soll er den Hamburger Hafen, wo bis dahin knapp 10.000 Container umgeschlagen werden, wieder verlassen.

Nächstes Ziel ist Rotterdam. Dort wird das Schiff noch einmal mit Liquefied Natural Gas (LNG) betankt, bevor es seine Rundreise nach Asien fortsetzt Insgesamt baut CMA CGM derzeit neun solcher LNG-Frachter. Sie werden im Asien-Europa-Verkehr eingesetzt, laufen in 84 Tagen 13 Häfen an und kommen künftig wöchentlich nach Hamburg. Das Abendblatt beantwortet hier alle Fragen rund um den Premierenanlauf.

Was ist das besondere an diesem Schiffsanlauf?

Zum einen gehört die „Jacques Saadé“ zu den größten derzeit auf den Weltmeeren verkehrenden Schiffen. Mit 400 Metern ist sie etwa so lang wie vier aneinandergereihte Fußballfelder. Die 92 Tonnen schwere Schiffsschraube hat einen Durchmesser von mehr als zehn Metern. Um sie anzutreiben, erzeugt die Hauptmaschine 86.000 Pferdestärken.

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Für die Reederei CMA CGM hat der Besuch in Hamburg eine besondere Bedeutung, wie ihr Deutschland-Chef Peter Wolf sagt: „Unser Firmengründer Jacques Saadé hat immer eine besonders enge Bindung zu Hamburg gehabt. Als er 2018 verstarb, stand der Hamburger Hafen einen Moment lang still und alle Schiffe haben getutet. Deshalb ist es für uns ein bewegender Moment das Schiff, das den Gründernamen trägt, hier willkommen zu heißen.“ CMA CGM ist zusammen mit Hapag-Lloyd der größte Kunde des Hamburger Hafens.

Wie wird das Schiff angetrieben?

Zwar hat auch die „Jacques Saadé“ einen Verbrennungsmotor, anders als bei allen anderen großen Containerschiffen wird er aber mit Flüssigerdgas betrieben. Um das Erdgas zu verflüssigen, wird es auf Minus 161 Grad Celsius heruntergekühlt. So lässt sich der Treibstoff platzsparend lagern. Das Volumen von LNG beträgt nur ein Sechshundertstel der gleichen Menge an Erdgas.

Zudem werden ihm zuvor unerwünschte Bestandteile wie Kohlendioxid, Stickstoff und Wasser entzogen, sodass LNG zu fast 100 Prozent aus reinem Methan besteht. Dieses wird in den Tank des Schiffes gepresst, der ein Fassungsvermögen von 18.600 Kubikmetern hat – das entspricht sieben olympischen Schwimmbecken. Zum Verbrennen im Motor wird das LNG wieder in Gas umgewandelt.

Wo gibt es LNG in Norddeutschland?

Immer mehr Schiffe werden mit LNG angetrieben. So fährt die zwischen Emden und Borkum verkehrende Fähre „Ostfriesland“ damit ebenso das Passagierschiff „Helgoland“. Das Kreuzfahrtschiff „Aidaprima“ wird während seine Liegezeit im Hamburger Hafen mit Energie aus LNG versorgt. Die „Aidanova“ ist das erste große Kreuzfahrtschiff, das mit LNG fahren kann. Allerdings benötigt es dazu Bunkerplätze in den Häfen.

Hamburg hatte zunächst Interesse, hat dann aber seinen Verzicht erklärt. Aus den jahrelangen Planungen eines LNG-Importterminals in Wilhelmshaven hatten sich die Investoren erst am Freitag zurückgezogen. Jetzt bemühen sich nur noch kleinere Häfen wie Brunsbüttel und Stade um LNG-Terminals. Das zeigt vor allem eines: Der Hype, den es in den vergangenen Jahren um LNG-Schiffe gegeben hat, nimmt ab.

Was sind die Vorteile des Kraftstoffs?

Bei der Verbrennung fossiler Treibstoffe entstehen viele Schadstoffe, welche die Umwelt belasten, und zudem das gefährliche Treibhausgas CO2. Laut Reederei stößt die „Jacques Saadé“ aber bis zu 20 Prozent weniger CO2 aus. Sie emittiert außerdem 99 Prozent weniger Feinpartikel, 99 Prozent weniger Schwefeloxid und 85 Prozent weniger Stickstoffoxid als vergleichbare Schiffe, die mit Schweröl fahren.

Worin bestehen die Nachteile?

LNG reduziert zwar den Schadstoffausstoß spürbar, ist aber dennoch nicht geeignet, um die Klimaziele von Paris zu erfüllen. Schon das von der Weltschifffahrtsorganisation gesetzte Ziel, die Treibhausgasemission bis 2050 zu halbieren, kann mit diesem Kraftstoff nicht erreicht werden. Bei der gesamten Vertriebskette wie auch bei der Verbrennung von LNG entweicht häufig Methan.

Dieses ist für das Klima etwa 30 mal schädlicher als CO2. Deutschland bezieht sein Erdgas derzeit aus Russland und Norwegen, ist aber auch am Import an Erdgas aus den USA interessiert, das per Fracking gewonnen wird. Dabei wird mit Chemikalien versetztes Wasser mit Hochdruck in unterirdische Lagerstätten gepresst, um das Gas so nach oben zu drücken. Grundwasser und Böden werden verunreinigt.

Was sagen die Umweltschützer?

„LNG ist nicht der Kraftstoff, der die Schifffahrt in die Zukunft führt“, sagt Malte Siegert, der Vorsitzende des Naturschutzbunds Nabu in Hamburg. „Mit allen Risiken die wir heute kennen, dem Methanschlupf, den Umweltschäden bei der Exploration und dem kaum verminderten CO2-Ausstoß ist LNG nicht geeignet, uns den Klimazielen näher zu bringen. Das wissen auch viele Experten und haben sich schon innerlich davon abgewendet.“

Als CMA CGM seine Flotte geplant habe, seien die Risiken noch kaum diskutiert worden. Fahrlässig wäre es aber, wenn die Schifffahrt mit dem heutigen Wissen noch auf LNG setze. „Wird ein solches Schiff heute gebaut, dann hat es eine Lebensdauer von 40 Jahren“, so Siegert.

Warum setzt man dennoch auf LNG?

„Als wir uns 2017 zum Bau der LNG-Schiffe entschieden haben, waren wir die ersten, die sich klar und deutlich um den Abbau von Schadstoffen bemühten“, sagt CMA-CGM-Manager Wolf. „Wir sind beim Thema Nachhaltigkeit Vorreiter, das haben wir auch mit unserer Ankündigung bewiesen, bis 2050 unsere Flotte CO2-neutral umzustellen.“ LNG sei eine wirkungsvolle Brückentechnologie um sich dem Ziel zu nähern. „Etwas besseres gibt es noch nicht im Schiffsantrieb.“ Um die CO2-Neutralität zu erreichen, müsste CMA CGM später aber auch die LNG-Schiffe ersetzen.

Was ist der Kraftstoff der Zukunft?

Der Einsatz von Elektrizität als Schiffsantrieb wird vor allem bei großen Schiffen auf lange Sicht nicht möglich sein. Dazu wäre der Energiebedarf zu hoch und die Speicherkapazitäten sind zu gering. Allerdings gibt es schon Hybrid-Schiffe, die mit Diesel betrieben werden und dabei Batterien aufladen, die zur Unterstützung hinzugeschaltet werden können. Das senkt den CO2-Ausstoß. Um klimaneutral zu werden, muss die Schifffahrt aber von fossilen Brennstoffen völlig wegkommen.

Die Brennstoffzellentechnik ist dazu im Gespräch. Bei der Verbrennung von Wasserstoff entsteht reiner Wasserdampf. Aber auch an synthetischen Kraftstoffen wie Ethanol wird geforscht. Das so etwas funktionieren kann, zeigen die in Kiel für die Deutsche Marine gebauten U-Boote: Sie fahren schon mit Brennstoffzelle.