Corona-Krise

Tausende Jobs bei Luftfahrtzulieferern bedroht

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Volker Mester
Endmontage von Jets der A320-Familie in Hamburg. Ihre Produktion wurde kräftig gekürzt.

Endmontage von Jets der A320-Familie in Hamburg. Ihre Produktion wurde kräftig gekürzt.

Foto: Roland Magunia

Bei mittelständischen Lieferanten im Großraum Hamburg werden so viele Stellen wegfallen wie bei Airbus selbst, fürchtet Verbandschef.

Hamburg. Jahr für Jahr, fast schon mit der Verlässlichkeit eines Naturgesetzes, haben die Wachstumsraten im weltweiten Luftverkehr für mehr Arbeit bei Flugzeugherstellern und ihren Zulieferern gesorgt – bis die Corona-Krise kam. Die Antwort von Airbus ließ nicht lange auf sich warten: Die Produktion bei den Kurz- und Mittelstreckenjets der A320-Reihe, von denen mehr als jeder zweite auf Finkenwerder endmontiert wird, ist von 60 auf nur noch 40 Maschinen pro Monat gedrosselt worden. Allein in Hamburg will Airbus gut 2000 Arbeitsplätze abbauen.

Doch nicht nur bei dem Flugzeugbauer selbst geht Beschäftigung verloren. „Bei vielen der knapp 300 mittelständischen Zulieferern in der Metropolregion hängen 70 bis 90 Prozent des Geschäfts von der Airbus-Produktionsrate ab“, sagt Nils Stoll, Vorstand des Verbands Hanse-Aerospace: „Man muss davon ausgehen, dass bei den Zulieferunternehmen noch einmal in der gleichen Größenordnung wie bei Airbus Arbeitsplätze wegfallen.“ Der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt hält dies ebenfalls für realistisch: „Der Abbau wird etwa im Verhältnis eins zu eins bei Airbus und in der Lieferkette vor sich gehen.“

Noch vor wenigen Monaten wurde über Kapazitätsaufstockungen diskutiert

Zwar betrifft dies nach Angaben von Stoll bisher häufig noch nicht die Stammbelegschaft. Aber dort, wo es Flexibilität gebe, etwa bei Personal in der Probezeit oder mit befristeten Verträgen, würden diese Spielräume genutzt. Das gilt auch für Krüger Aviation in Barsbüttel, den weltweiten Marktführer für Spiegel in Flugzeugkabinen. Stoll ist Geschäftsführer des Unternehmens mit 30 Mitarbeitern: „Wir haben zehn Leihkräfte beschäftigt, die wir nach und nach gerne übernehmen wollten. Wegen der Krise mussten wir sie freistellen.“

Dabei hatte man in der Branche noch vor wenigen Monaten über weitere Kapazitätsaufstockungen diskutiert. Eine monatliche Fertigungsrate von bis zu 70 Jets der A320-Reihe stand im Raum, nachdem die Rate seit Mitte 2015 bereits von 43 auf 60 Flieger hochgefahren worden war. „Jeder, der im ,Airbus-Ballett‘ eine Rolle spielen wollte, musste sich auf einen massiven Produktionshochlauf einstellen und Vorbereitungen dafür treffen“, sagt Stoll. Krüger Aviation habe im vorigen Jahr 2,5 Millionen Euro dafür investiert – keine Kleinigkeit für ein Unternehmen mit einem Umsatz von nicht mehr als zehn Millionen Euro.

Zweite Welle der Kürzungen bei Airbus?

Nun jedoch befürchten manche, dass der Boden noch nicht gefunden ist. „Bei Airbus dürfte es eine zweite Welle der Kürzungen geben“, sagt Großbongardt. „Die Rate von 40 Flugzeugen pro Monat liegt über dem, was der Markt verkraften kann.“ Denn die Abnehmer – also die Fluggesellschaften – stünden angesichts der Corona-Pandemie vor einer äußerst schwierigen Phase. „Der schon traditionell geschäftsschwächere Winter wird für die Airlines hart, wir werden Insolvenzen sehen“, erwartet der Experte. Das drücke die Nachfrage nach neuen Jets weiter, zumal durch solche Pleiten auch viele günstige Gebrauchtflugzeuge auf den Markt kämen.

Erst vor wenigen Tagen hat die Lufthansa weitere Sparmaßnahmen beschlossen, weil nach „leichten Erholungstendenzen“ des Passagierverkehrs im Juli und August nun die Buchungszahlen bereits wieder zurückgingen. „Die jüngste Entwicklung macht mir Sorgen“, sagt Stoll. Auch unter seinen Kollegen in der Industrie hat er beobachtet: „Im Juni war man noch zuversichtlicher. Sehr viele haben gemeint, Licht am Ende des Tunnels zu sehen.“

„Es wird einen Knall geben, wenn die Hilfen auslaufen“

Inzwischen glaube im Luftfahrt­bereich praktisch niemand mehr an eine rasche Erholung, sagt Großbongardt: „Auch der Airline-Weltverband Iata geht nicht mehr davon aus, dass die Passagierzahlen vor 2024 oder 2025 wieder das Niveau des Jahres 2019 erreichen.“ Zwar bewahren staatliche Unterstützungsmaßnahmen wie zum Beispiel die Kurzarbeit bisher auch angeschlagene Zulieferfirmen vor dem Zusammenbruch. Aber Stoll befürchtet: „Es wird einen Knall geben, wenn die Hilfen auslaufen.“

Schon Ende April kam eine vom Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie und der h&z Unternehmensberatung herausgegebene Studie zu dem alarmierenden Ergebnis, dass 68 Prozent der mittelständischen Flugzeugzulieferer in Deutschland mit Liquiditätsengpässen rechnen.

Mehr Aufträge aus der chinesischen Luftfahrtindustrie

„Die einzigen Zulieferbetriebe in Norddeutschland, die noch relativ gut dastehen, sind diejenigen, die sich in den vergangenen Jahren auch auf andere Branchen wie zum Beispiel die Windenergie verlegt haben“, sagt Großbongardt. Manche Firmen taten das nicht zuletzt wegen des zunehmenden Kostendrucks durch Airbus.

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„Es gab die Forderung, die Kosten unter anderem durch verstärkte Automatisierung um 20 bis 30 Prozent zu senken, um sie an ein internationales Niveau anzupassen“, erklärt Stoll. „Aus meiner Sicht war das aber keine Unverschämtheit, sondern eine Notwendigkeit.“ Denn dadurch werde es leichter, zusätzlich mit anderen Abnehmern als Airbus ins Geschäft kommen zu können. „Aufträge aus der chinesischen Luftfahrtindustrie nehmen stark zu – und das ist auf längere Sicht auch der größte Wachstumsmarkt“, so Stoll.

Produktion künftiger Jets wird stärker automatisiert sein

Allerdings wird der erste von China entwickelte Kurz- und Mittelstreckenjet C919 frühestens Ende 2021 den Passagierbetrieb aufnehmen. „Dieses Flugzeug hat aus meiner Sicht auch nicht das Potenzial, den Wegfall der Produktion bei Airbus vollständig auszugleichen“, sagt Großbongardt.

Er ist ohnehin sicher: „Die Arbeitsplätze, die jetzt bei Zulieferern abgebaut werden, bleiben verloren.“ Denn bei neuen Flugzeugtypen, die von Airbus und dem US-Konkurrenten Boeing für die nächsten Jahrzehnte entwickelt würden, werde die Produktion sehr viel stärker als heute durch Automatisierung und moderne Technologien wie den 3-D-Druck geprägt sein. Das stelle auch an die Finanzkraft und die Mitarbeiterqualifikation bei den Zulieferern neue, höhere Anforderungen, so Großbongardt.

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„Es ist wichtig, dass alle zusammenrücken, um den Standort Hamburg zu sichern“, sagt Stoll. Der Senat habe seine Unterstützung schon grundsätzlich zugesagt. Eine wichtige Rolle dabei spielt das Branchennetzwerk Hamburg Aviation, zu dessen Mitgliedern neben zahlreichen Firmen und Wissenschaftsinstitutionen auch die Wirtschaftsbehörde zählt. „In mehreren Arbeitsgruppen diskutieren wir kurzfristig wirksame Maßnahmen, um auf die gegenwärtige Krise und den Strukturbruch zu reagieren“, sagt Hamburg-Aviation-Geschäftsführer Ulf Weber.

Gleichzeitig bestehe die Herausforderung, die Luftfahrtindustrie auf Zukunftsfelder wie das emissionsfreie Fliegen und die Nutzung von Drohnen einzustellen. Es gelte, unter anderem durch Qualifizierung die Grundlagen dafür zu schaffen, so Weber, „wenn wir ein attraktiver Standort bleiben wollen.“

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