Hafen-Brücken

Steuerzahlerbund rügt Hamburg wegen Rethebrücke

Ein Foto von 2018. Links ist die neue Rethebrücke zu sehen, rechts die alte Hubbrücke, die inzwischen abgebaut wurde.

Ein Foto von 2018. Links ist die neue Rethebrücke zu sehen, rechts die alte Hubbrücke, die inzwischen abgebaut wurde.

Foto: Klaus Bodig / HA

Aufnahme ins Schwarzbuch? Rechnungshof wies früh auf eklatante Fehler hin. Ex-Technik-Chef der HPA: „Das ist wie Jugend forscht“.

Hamburg.  Eigentlich sollte die Re­the-Klappbrücke 2020 mit einer besonderen Würdigung glänzen. Sie ist für den Ingenieurspreis des Deutschen Stahlbaus vorgeschlagen worden zusammen mit der Adidas-Arena in Herzogenaurach. Doch nun taucht das Bauwerk auf einer ganz anderen, weniger rühmlichen Liste auf: Als Kandidat für das nächste Schwarzbuch des Bundes der Steuerzahler, das für Steuerverschwendung steht.

Denn die Kosten für den Brückenbau sind von ursprünglich 95 Millionen um mehr als 100 Prozent auf 194,5 Millionen Euro gestiegen. Hinzu kommen 32,5 Millionen Euro für den Abbau der alten Hubbrücke. Ihr Ersatz ist erst seit vier Jahren in Betrieb, aber schon kaputt – und zwar seit Wochen und für weitere Monate. Von vielen Seiten hagelt es Kritik an dem teuren, stillstehenden Bauwerk. Experten sprechen schon von einer Fehlplanung. Die Wellen schlagen so hoch, dass sich jetzt auch der Bund der Steuerzahler eingeschaltet hat. „Die Entwicklung bei der Rethe-Klappbrücke ist äußerst misslich. Die Brücke ist elementar für die Funktionsfähigkeit des Hamburger Hafens. Wenn diese systemrelevante Infrastruktur trotz Millionenausgaben nicht bald wieder zuverlässig funktioniert, werden wir die Aufnahme ins Schwarzbuch prüfen“, sagt Lorenz Palte, Landesvorsitzender des Steuerzahlerbundes, dem Abendblatt.

Steuerzahlerbund sieht Senat in der Verantwortung

Palte sieht den Senat in der Verantwortung. „Offensichtlich gelingt es der Stadt nicht, die Funktionsfähigkeit komplexer Infrastrukturprojekte durch öffentliche Planung sicherzustellen“, sagt er. Der Hamburger Hafen leide seit vielen Jahren an einer Unterfinanzierung. Es sei deshalb nicht akzeptabel, dass trotz gewaltiger finanzieller Aufwendungen keine funktionstüchtige Infrastruktur für das Rückgrat der Hamburger Wirtschaft zur Verfügung stehe. Und weiter: „Die mangelhafte Umsetzung dieses Projekts zeigt, dass der Senat die Hamburg Port Authority (HPA) dringend enger führen muss.“ Schon vor einigen Wochen hatte der Präsident des Unternehmensverbands Hafen Hamburg (UVHH), Gunther Bonz, öffentlich behauptet, der Senat habe die Kontrolle über die Hafenverwaltung der HPA verloren. Palte erneuert diesen Vorwurf nun im Abendblatt.

Klar ist, dass der frühere CDU-Senat die Entscheidung zum Bau der Rethe-Klappbrücke der HPA überließ. Die Hafenbehörde hatte im März 2007 nach Vorplanungen einer Ingenieurgemeinschaft unter Einbeziehung externer Fachleute die Grundsatz-Entscheidung für diese Brücke getroffen. Doch schon damals muss es zu eklatanten Fehlern gekommen sein, die der Landesrechnungshof in seinem Jahresbericht 2017 aufdeckte: Unter anderem wurde gegen das Haushaltsrecht verstoßen, weil die erforderlichen Genehmigungen erst 2012 und damit zwei Jahre nach dem Baustart 2010 vorlagen.

Zeitdruck und Größenwahn führten zu Fehlern beim Bau

Es wurde zudem gegen Verwaltungsvorschriften verstoßen, weil die HPA finanzielle Zuschläge für Unwägbarkeiten beim Bau zu üppig berechnete. Der größte Fehler war aber wohl, dass die HPA 90 Prozent der Projektsteuerung und Projektleitung an externe Büros vergab. Damit gab sie einen Großteil der Kontrolle über die Bauabwicklung aus der Hand. Neun externe Büros übernahmen die Aufgaben. Damit wird es schwer, heute jemanden zur Verantwortung zu ziehen. Ob der Landesrechnungshof, die Rethebrücke angesichts der neuen Erkenntnisse noch einmal prüft, lässt er offen: „Dazu äußern wir uns nicht“, sagte der Leiter der Präsidialabteilung, Friedhelm Imkampe.

Doch wie kam es zu diesen Fehlern? Folgt man dem Rechnungshofbericht, fand der Neubau der Rethebrücke unter einem gewaltigen Zeitdruck statt. Ursprünglich sollte die neue Querung schon 2011 fertig sein, weil man befürchtete, dass die alte Hubbrücke aus dem Jahr 1934 nicht mehr länger durchhält. Nur so ist zu erklären, dass die Hamburg Port Authority wegen fehlender eigener Fachleute so viele Ingenieurleistungen nach außen vergab. Geholfen hat es nichts: Weil der Neubau sich bis 2016 massiv verzögerte, ging die alte Hubbrücke vorher in die Knie. Ab August 2014 musste der Verkehr weiträumig umgeleitet werden. Der Rechnungshof schätzt den volkswirtschaftlichen Schaden auf sechs Millionen Euro.

Klappbrücke musste seit Ende 2017 insgesamt 54-mal gesperrt werden

Auch der Ingenieur Matthias Grabe, der bis vor Kurzem als Technischer Geschäftsführer der HPA für die Rethebrücke verantwortlich war, glaubt, dass der Brückenbau überhastet stattfand: „Man hatte nicht den Bau einer durchgeplanten Brücke ausgeschrieben, sondern eine grüne Banane, die erst während des Baus reifen sollte.“ Grabe kennt die Brücke genau. Er hatte seit der Übernahme der HPA-Geschäftsführung 2017 auch die Instandhaltung des Bauwerks zu gewährleisten – und er versteht etwas von Brücken. Grabe war viereinhalb Jahre Vorsitzender des Brückenbeirats der Deutschen Bahn. „Ich habe mit vielen Brücken zu tun gehabt. Unter meiner Verantwortung hätte es diese Brücke so nicht gegeben“, sagt er. „Sie ist falsch konzipiert worden.“ Das sei, wie „Jugend forscht an einer Hauptschlagader“.

Gleich am Anfang seiner Betriebsaufsicht habe er festgestellt, dass es an der Rethebrücke häufig zu Störungen kam. Wie die HPA inzwischen einräumte, musste die Klappbrücke seit Ende 2017 insgesamt 54-mal gesperrt werden. „Ich habe dann vorgeschlagen, ein Ersatzteillager für die wichtigsten Teile des Klappsystems aufzubauen. Aber das wurde aus finanziellen Gründen abgelehnt“. Diesen Vorwurf weist die HPA zurück: „Grundsätzlich verfügt die HPA über wichtige Ersatzteile für den Betrieb der Brücke. Das Vorhalten eines Ersatzzylinders war bislang nicht vorgesehen, da dieser sehr langlebig ist und planmäßig revisioniert wird“, heißt es.

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Grabe vermutet zudem, dass die für den Bau verantwortlichen Ingenieure auch ein gewisser Größenwahn getrieben habe. Sie wollten unbedingt Europas längste Klappbrücke herstellen. „Der Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde, ist den Ingenieuren wichtiger gewesen als ein solides Brückenbauwerk.“

Nun muss auch die bisher unbeschädigte Bahnbrücke gesperrt werden

In der Wirtschaftsbehörde ist Grabe aufgrund solch offener Äußerungen inzwischen eine Persona non grata. Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) hatte dem Ingenieur, dessen Vertrag Ende des Monats ausläuft, bereits im Juli den Stuhl vor die Tür gestellt. Nicht zuletzt, weil man Grabe Fehler im Zusammenhang mit der Brücke vorwarf. Gebessert hat sich seitdem nichts: Am Mittwoch teilte die HPA mit, dass auch der neben der Straßenbrücke verlaufenden Bahnverkehr über die Re­the reduziert – und die Bahnbrücke sogar zeitweise gesperrt werden muss.

Die Verleihung des Ingenieurpreises des Deutschen Stahlbaus wurde wegen der Corona-Pandemie übrigens auf 2022 verschoben. Ob die Rethe-Klappbrücke dann ausgezeichnet wird? Es wäre wohl für alle eine Überraschung.