Tarif-Chaos

Mit dem Elektroauto im Urlaub – ein Abenteuer

Thomas D. Cotterell an der Ladestation seiner im Kakaohandel tätigen Firma im Hafen.

Thomas D. Cotterell an der Ladestation seiner im Kakaohandel tätigen Firma im Hafen.

Foto: Michael Rauhe

Der Unternehmer Thomas Cotterell fährt schon lange mit Batterieantrieb. Was ihn aufregt? Das Tarif-Chaos an den Ladesäulen.

Hamburg.  Erst wenige Hamburger haben so viel Alltagserfahrung mit Elek­troautos gesammelt wie Thomas Cotterell. Schon vor etwa zehn Jahren kaufte er sich einen Citroën C-Zero, dann einen Nissan Leaf, gefolgt von einem Tesla Roadster. Aktuell ist der Inhaber des 1890 gegründeten Kakaohandelsunternehmens H.D. Cotterell mit einem Tesla Model X unterwegs. „Ich bin begeistert von der Elektromobilität“, sagt er. Ganz abgesehen von grundsätzlichen Erwägungen mache diese Antriebsform einfach Spaß: „Die Autos ziehen schön kräftig an und sind dabei so ruhig.“

Bisher können noch nicht viele Menschen dieses Erlebnis teilen. Zu Jahresbeginn gab es in Hamburg gerade einmal knapp 3400 reine Elektroautos. Damit lag ihr Marktanteil zwar erst bei 0,42 Prozent (Bundesschnitt: 0,30 Prozent). Doch er wird in der nächsten Zeit nach Expertenmeinung deutlich zunehmen, denn im ersten Halbjahr 2020 machten Fahrzeuge mit rein batterieelektrischem Antrieb bereits fast vier Prozent aller Neuzulassungen aus – und Volumenmodelle wie der Volkswagen ID.3 oder der Opel Corsa-e standen in den ersten Monaten des Jahres noch gar nicht in den Verkaufsräumen der Händler.

Allein in Deutschland gibt es 300 Autostrom-Tarife

Während wohl die meisten Besitzer eines E-Autos dieses nur für kürzere Strecken nutzen und sich damit kaum aus ihrem gewohnten Umfeld herausbewegen, fährt Cotterell sein Model X beruflich wie privat regelmäßig auch im Ausland: „Ich war damit schon in Österreich, in Frankreich, in Belgien, in den Niederlanden und in Großbritannien.“

Was er dann gelegentlich erlebt, bringt ihn zwar nicht um seine Begeisterung für den Elektroantrieb. Aber wenn in unbekannter Umgebung die nächste Aufladung ansteht, kann das Ärger verursachen. Cotterell wird da sehr deutlich: „Es ist eine Katastrophe – das passt überhaupt nicht in die Zeit.“ Was ihn aufregt, ist nicht etwa ein Mangel an Ladesäulen, es ist das unübersichtliche Dickicht unterschiedlicher Bezahlformen und Preismodelle. Allein in Deutschland gibt es nach Angaben des Marktforschungs- und Beratungsunternehmens EUPD knapp 300 Autostrom-Tarife.

Unangenehme Überraschungen für E-Auto-Fahrer

„Wenn man mit dem E-Auto Langstrecken fährt, etwa in den Urlaub, ist das immer noch ein kleines Abenteuer“, sagt auch Christian Hieff vom ADAC Hansa. Dazu gehören unangenehme Überraschungen, die beim Stromtankstopp auf den Fahrer warten können: Nach den Erkenntnissen des Autoclubs liegen an manchen Säulen die Preise beim „Ad-hoc-Laden“ doppelt so hoch wie die für Vertragskunden des entsprechenden Stromanbieters. Somit könnten bis zu 15 Euro Stromkosten für 100 Kilometer Reichweite anfallen – wesentlich mehr, als das Benzin für ein vergleichbares Auto mit Verbrennungsmotor kosten würde.

Dass es an der Ladesäule gelegentlich „absurd teuer“ werden kann, hat auch Cotterell schon erfahren: „Es gibt Anbieter, die erst einmal eine Startgebühr von 10 Euro verlangen, bevor man überhaupt tanken kann.“ Hieff kritisiert mangelnde Transparenz: „Jede Tanksäule für Benzin oder Diesel zeigt den Preis an, bei Stromladepunkten ist das aber nicht immer so.“ Cotterell sieht hier die Politik in der Verantwortung, für einheitliche und verbraucherfreundliche Bedingungen zu sorgen: „Beim Handy-Roaming ging das ja auch, weil sich die Regierungen dafür eingesetzt haben.“

Bis dieses Ziel erreicht ist, sollten E-Auto-Fahrer vor einer langen Tour auf einer unbekannten Route prüfen, wo sie zu welchen Bedingungen die Batterie laden können. „Eine längere Reisezeit als mit einem Verbrennungsmotor muss man in jedem Fall einkalkulieren“, sagt Hieff. Selbst die jüngsten Automodelle benötigen an einer Schnellladesäule, die es an Autobahnrasthöfen gibt, in der Regel 20 bis 30 Minuten, um rund 80 Prozent der Kapazität „nachzutanken“. Zwar liegt die Reichweite bei den neuen Autotypen oberhalb von 300 Kilometern. In der Praxis hängt sie aber stark von der individuellen Fahrweise ab – „und im Winter können es auch mal 50 Prozent weniger sein“, sagt Hieff.

In Südeuropa sind Ladesäulen noch vergleichsweise rar

Nach aktuellsten Zahlen gibt es in Deutschland inzwischen mehr als 20.000 Ladepunkte, jedoch mit großen regionalen Unterschieden in der Abdeckung. „In Hamburg haben wir ein recht dichtes Netz, aber sobald man nach Mecklenburg-Vorpommern fährt, wird es schon recht dünn“, so Hieff.

Im Ausland gilt generell: Je nördlicher, umso besser für Elektromobilisten. In Skandinavien sind die Batteriestrom-Fahrzeuge verbreiteter als in Deutschland, was sich auch auf die Lademöglichkeiten auswirkt. Auch die Niederlande gelten geradezu als Paradies für E-Auto-Fahrer. Frankreich bietet laut dem Portal efahrer.chip.de mit 29.000 Ladepunkten ebenfalls ein gut ausgebautes Netz, außerdem sei der Strom dort häufig günstiger als in Deutschland. Gemessen an der Größe des Landes ist auch Österreich mit 5000 öffentlich zugänglichen Ladestationen sehr gut ausgestattet. „In Südeuropa wird es dann schon schwieriger, eine Stromtankstelle zu finden“, sagt Hieff.

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Angesichts der Unwägbarkeiten bei der Ladeinfrastruktur verwundert es nicht, dass Hybridautos weiter so beliebt sind. Sie machten zu Jahresbeginn immerhin knapp zwei Prozent des Pkw-Bestands in Hamburg aus. „Aber ich finde es schade, dass in diesen Fahrzeugen der eigentlich überlegene Antrieb – der Elektromotor – nur die Nebenrolle spielt“, sagt Cotterell. Er hält es wegen der voranschreitenden globalen Erwärmung für dringend erforderlich, „dass ein Umdenken stattfindet“. So hat er im eigenen Unternehmen eine Fotovoltaikanlage installieren lassen, die auch zum Laden von elektrisch angetriebenen Firmenfahrzeugen genutzt wird.

Sein Umfeld – der Hamburger Hafen, seit fünf Generationen die Heimat der Firma – macht ihm in dieser Hinsicht jedoch Sorgen. „Der Hafen hat kein gutes Image mehr“, sagt Cotterell. „Warum setzt sich der Hafen nicht das Ziel, bis 2030 klimaneutral zu sein?“ Die traditionsreiche Kakaohandelsfirma will das bis 2028 erreicht haben.