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Warum der Hamburger Hafen an Bedeutung verliert

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Martin Kopp
Das derzeit größte Containerschiff der Welt, die HMM-Algericas (Algericas) verlässt hier am Unterfeuer von Hamburg-Rissen den Hamburger Hafen.

Das derzeit größte Containerschiff der Welt, die HMM-Algericas (Algericas) verlässt hier am Unterfeuer von Hamburg-Rissen den Hamburger Hafen.

Foto: Klaus Bodig / HA

Rotterdam und Antwerpen ziehen davon. Jetzt fordern Experten neue Ideen - Wasserstoff und Windkraft könnten die Lösung sein.

Hamburg. Der Umschlagsrückgang kam nicht wirklich überraschend. Als der Hamburger Hafen vor wenigen Wochen seinen Geschäftsverlauf im ersten Quartal präsentierte, hatte niemand mit einem Höhenflug gerechnet.

Der durch die Corona-Pandemie stark zurückgefahrene Welthandel, zahlreiche gestrichene Abfahrten im Schiffsverkehr und der Lockdown in weiten Teilen Europas mussten im Hamburger Hafen Spuren hinterlassen. Und so kam es auch.

Der Gesamtumschlag ging im Vergleich zu den ersten drei Monaten 2019 um 7,9 Prozent auf knapp 32 Millionen Tonnen zurück, der wichtige Containerumschlag um 6,6 Prozent auf 2,2 Millionen Standardboxen (TEU).

Containerumschlag: Hamburger Hafen hat im Wettbewerb an Boden verloren

Kurz darauf verkündeten die beiden großen Hafenkonzerne HHLA und Eurogate, Gespräche über Kooperationen im Containerumschlag zu führen. Nicht der aktuelle, durch Corona hervorgerufene Rückgang macht den Hafenexperten Sorgen, wohl aber der Vergleich mit den europäischen Konkurrenzhäfen.

Dieser zeigt, dass Hamburg im Wettbewerb an Boden verloren hat. Zwar ging auch bei den meisten Konkurrenten der Containerumschlag zurück (s. Grafik), da auch sie sich nicht von der allgemeinen konjunkturellen Schwäche abkoppeln konnten. Allerdings war der Rückgang bei ihnen weniger stark als an der Elbe. In Rotterdam wurden im Vorjahresvergleich 4,7 Prozent weniger Boxen umgeschlagen, in Bremerhaven 2,8 Prozent.

Antwerpen und Zeebrügge konnten ihren Umschlag aufgrund von Sondereffekten mitten in der Corona-Krise sogar kräftig steigern. So hat die französische Reederei CMA CGM einen ihrer Hauptcontainerdienste aus Hamburg und Rotterdam abgezogen und läuft nur noch Antwerpen an. Das zeigt deutlich: Die Entscheidungen darüber, was den Hamburger Hafen erreicht, wird nicht in der Hansestadt getroffen, sondern in ausländischen Unternehmenszentralen, und zwar nach wirtschaftlichen Kennzahlen im Vergleich der Hafenstandorte.

Andere europäische Häfen kommen leichter aus Krisen

Es ist nicht das erste Mal, dass der Hamburger Hafen schlechter dasteht als seine Konkurrenten in Antwerpen und Rotterdam. Schon im Zuge der großen Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 hatte der Rückgang an Ladungsmengen ihn schwerer getroffen als die Westhäfen.

„Es ist offenbar so, dass der Hamburger Hafen unter Krisen mehr leidet als seine Wettbewerber“, sagt der maritime Logistik-Professor Jan Ninnemann. Das hat seiner Ansicht nach mehrere Gründe: „Zum einen hat die große Abhängigkeit von China im Handel bisher dazu geführt, dass sich bereits leichte konjunkturelle Rückgänge dort in Hamburg deutlich niedergeschlagen haben.

Zum anderen hat Hamburg im Gegensatz zu den Wettbewerbern keine Exklusivverträge mit Reedereien für Umschlagterminals. Die Reedereien neigen aber dazu, zunächst einmal ihre eigenen Umschlagplätze voll zu machen, wenn das Ladungsaufkommen in Krisenzeiten geringer wird.“

Was der Vergleich mit der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 verdeutlicht

Der Hamburger Hafen gerät nicht nur tiefer hinein in die Krise, er kommt auch schwerer wieder heraus – was wiederum der Vergleich mit der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 verdeutlicht: Anders als Rotterdam und Antwerpen konnte Hamburg von dem Anstieg des Außenhandels der deutschen Volkswirtschaft seit dem Jahr 2008 kaum profitieren. Damals – kurz vor dem Einsetzen der Wirtschaftskrise – belief sich der Gesamtwert des deutschen Exports laut offizieller Statistik auf 984 Milliarden Euro. Der Wert der Importe betrug 805 Milliarden Euro. Nach der Krise stiegen beide Werte kräftig an und lagen 2018 bei 1,3 Billionen Euro (Export) und gut einer Billion Euro (Import).

In diesen zehn Jahren legte der Güterumschlag des Rotterdamer Hafens von 421 Millionen auf 469 Millionen Tonnen zu, der Antwerpener Hafens verzeichnete ein Plus von 189 Millionen auf 235 Millionen Tonnen. In Hamburg blieb der Umschlag hingegen Ende 2018 mit 135 Millionen Tonnen sogar noch hinter dem Ergebnis von 2008 mit 140 Millionen Tonnen zurück. Das zeigt, dass die Konkurrenten die positive Entwicklung der deutschen Volkswirtschaft stärker genutzt haben.

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Kritik an Kostenstruktur des Hamburger Hafens

„Hamburg kann von konjunkturellen Aufschwüngen im Im- und Export nicht so profitieren wie seine Konkurrenten“, sagt Ninnemann. „Da spielen sicherlich die bisherigen Tiefgangsbeschränkungen eine Rolle oder die hohen Kosten, die mit einem Anlauf in Hamburg verbunden sind. Zudem schwindet Hamburgs herausragende Bedeutung für den Weitertransport von Waren ins östliche Hinterland, etwa nach Polen und Tschechien. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs hat der Hamburger Hafen gerade wegen dieser Verbindungen rasant zugelegt. Die Versorgung dieser Märkte wird den Hamburgern aber inzwischen von anderen Häfen streitig gemacht.“

Hamburg tue sich schwer damit, die Schwachstellen zu analysieren und Konsequenzen daraus zu ziehen, sagt Alexander Geisler, Geschäftsführer des Verbands Hamburger und Bremer Schiffsmakler. „Andere Standorte sind da schneller.“ Auch er bezieht sich dabei auf die Kostenstruktur, die fehlende Beteiligung von Reedern an Terminals und die schleppende Umsetzung von Zoll- und Verwaltungsvorschriften der EU. Mehrfach hätten die Schiffsmakler darauf gedrängt, diese Themen auch in den Hafendialog einzubringen, den Wirtschaftssenator Michael Westhagemann (parteilos) ins Leben gerufen hat. Ohne Erfolg.

Düstere Prognose für den Containerumschlag in Hamburg

Eine neue Kurzstudie des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstituts (HWWI) sieht das bisherige Geschäftsmodell des hiesigen Hafens ohnehin als überholt an und fordert, strukturell neue Wege zu gehen. Der Studie zufolge wird der Hafenumschlag auch nach der Corona-Krise kaum wachsen.

Das HWWI sieht für den Containerumschlag im Hafen eine Obergrenze von elf Millionen Standardcontainer (TEU). Im vergangenen Jahr wurden 9,2 Millionen TEU umgeschlagen. Laut HWWI-Direktor Henning Vöpel, der die Studie im Auftrag mehrerer Umweltverbände erstellte, sollte Hamburg sich von der Bereitstellung immer neuer Flächen für den Umschlag lösen.

Langfristige Veränderungen und Megatrends, wie die Probleme mit der Globalisierung, die zu weniger weltweiter Arbeitsteilung führen dürften, oder die Digitalisierung, die regionalere Produktion und damit eine Verkürzung der Wertschöpfungsketten ermöglicht, kämen in der Diskussion über die Zukunft des Hafens zu kurz. „Stattdessen versucht die Politik mit immer größerem Aufwand und abnehmender Wertschöpfung das bisherige Geschäftsmodell des Hafens am Laufen zu halten“, kritisiert Vöpel. Der Hafen solle vielmehr zu einem Zentrum digitaler und klimafreundlicher Industrie wie Wasserstoff und Windkraft werden, rät er.

Hafen soll zum Einfallstor für Wasserstoff werden

Der von Vöpel geforderte Strukturwandel des Hafens habe doch längst begonnen, sagt hingegen der Geschäftsführer des Hafenmarketings, Ingo Egloff: „Der Hamburger Hafen liegt bei der Digitalisierung sowie der Abstimmung und Verbesserung von Logistikprozessen in der Spitzengruppe der internationalen Häfen.“ Es werde nicht zuletzt als Lehre aus der Corona-Pandemie vielleicht einige Verlagerungen von Transportketten geben, aber bestimmt kein Zurück zu „alles made in Germany“. Das sei unrealistisches Wunschdenken, sagt Egloff voraus.

Besonderen Schub dürfte die Diskussion um die Zukunft des Hafens aber durch die Wasserstoffstrategie erhalten, die Wirtschaftssenator Westhagemann verfolgt.

Er sieht großen Bedarf für grünen Wasserstoff als künftige Energiequelle der Industrie, und hat im Abendblatt-Interview angekündigt, den Hamburger Hafen zum deutschen Tor für Wasserstoffimporte weiter entwickeln zu wollen. Bringt den Hafen diese Idee wieder nach vorne? Man darf gespannt sein.

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