Hamburg

Köhlbrand-Querung: Bleibt Hamburg auf Milliarden sitzen?

Die marode Köhlbrandbrücke muss durch eine neue Querung ersetzt werden.

Die marode Köhlbrandbrücke muss durch eine neue Querung ersetzt werden.

Foto: Christian Charisius / dpa

Finanzierung von neuem Tunnel oder neuer Brücke noch völlig unklar. Senat und Bundesregierung ringen um eine Lösung.

Hamburg.  Seit Monaten laufen die Gespräche Hamburgs mit dem Bund über die Finanzierung eines Ersatzbaus für die marode Köhlbrandbrücke. Doch das Bundesverkehrsministerium weigert sich bisher, sich an den Kosten des milliardenschweren Projekts zu beteiligen. Grund: Die Köhlbrandbrücke ist keine Bundesstraße, ihr Ersatz liegt somit allein in der Verantwortung Hamburgs.

Dabei drängt die Zeit: Spätestens 2030 muss für das altersschwache Wahrzeichen des Hamburger Hafens eine Alternativlösung fertig sein. Doch alle Gespräche Hamburgs mit dem Bund über eine Finanzierungsbeteiligung verliefen bisher ohne Erfolg. „Wir sehen die Notwendigkeit, dass der Verkehrsfluss im Hafen auch künftig sichergestellt sein muss“, sagte der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann (CDU), exklusiv Abendblatt.de. „An erster Stelle steht für uns der Weiterbau der Autobahn A 26 Ost mit einem großen Brückenbauwerk über die Süderelbe.“

"Bund nicht in der Verantwortung"

Diese soll die A 7 mit der A 1 in Hamburgs Süden verbinden. „Was die Finanzierung einer neuen Köhlbrandquerung betrifft, handelt es sich zunächst einmal nicht um eine Bundesstraße, also ist der Bund auch nicht in der Verantwortung“, so Ferlemann weiter. Es gebe aber eine Chance, das Dilemma zu lösen.

Nach Informationen des Abendblatts wird dabei an eine Aufwertung der Köhlbrandquerung zu einer Bundesstraße gedacht. Dazu soll die Projektmanagementgesellschaft des Bundes und der Länder, Deges, ein Gutachten erarbeiten. „Wir wollen uns jetzt gutachterlich beraten lassen, wie eine Lösung unter Beteiligung des Bundes aussehen kann“, so Ferlemann. „Dabei denken wir unter anderem an die Deges.“ Unklar ist weiter, ob als Ersatz eine neue Brücke oder ein (deutlich teurerer) Tunnel den Köhlbrand queren soll.

Abendblatt.de beantwortet die wichtigsten Fragen zu dem Streit um die Köhlbrand-Querung:

Warum muss eine neue Querung gebaut werden?

Der Abriss der alten Köhlbrandbrücke ist aus zwei Gründen wichtig. Zum einen dürfte sie spätestens 2030 nicht mehr einsatzfähig sein. Schon jetzt zeigt das vor 45 Jahren freigegebene Bauwerk starke Ermüdungserscheinungen und hohen Reparaturbedarf. Ein Grund dafür ist, dass sich der Verkehr stärker entwickelt hat, als damals prognostiziert. Zudem sind die Lasten, mit denen die Lkw darüberfahren schwerer als erwartet. Schon jetzt bereitet die Erhaltung des Bauwerks der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority Probleme.

Zur Entlastung hat die HPA bereits 2012 ein Überholverbot verhängt. Seit Januar müssen Lastwagen einen Mindestabstand von 50 Metern einhalten. Zweiter Grund für einen Neubau ist die Entwicklung der Schiffsgrößen. Diese haben dazu geführt, dass zahlreiche Überseeschiffe, die den Hamburger Hafen anlaufen, den modernsten und umweltfreundlichsten Containerterminal in Altenwerder nicht mehr anlaufen können. Sie passen schlichtweg nicht mehr unter der Brücke durch.

Welche wirtschaftliche Bedeutung hat die Köhlbrandbrücke?

Die Köhlbrandbrücke ist die Verlängerung der sogenannten Hafen-Hauptroute. Sie verbindet die großen Containerterminals westlich des Köhlbrands mit den zahlreichen Lagern von Containerpackbetrieben und Hafenfirmen am östlichen Ufer. Zudem ist sie die schnellste Verbindung für den gesamten Straßenverkehr nach Osten und zur Autobahn 1. Täglich wird sie von rund 38.000 Fahrzeugen genutzt.

Welche Alternativen gibt es für einen Ersatz?

Die HPA hat im Auftrag des Senats zwei Varianten für einen Ersatzbau geprüft. Das eine wäre eine neue Köhlbrand­brücke, deren Durchfahrtshöhe aber wegen der Schiffsgrößenentwicklung bei 74 Metern und damit etwa 20 Meter höher liegen müsste als bei der heutigen Brücke. Die andere Lösung ist ein Tunnel, der unter dem Köhlbrand verlaufen soll. Beide Varianten haben Vor- und Nachteile. So ist der Bau einer Brücke deutlich günstiger als ein Tunnel. Andererseits ist der Tunnel im Betrieb und in der Wartung weniger kostenintensiv als die Brücke und hat eine längere Lebensdauer.

Wie steht es um die Finanzierung?

Der Ersatz der Köhlbrandbrücke wird teuer. Die Hamburger Wirtschaftsbehörde hat bereits eingeräumt, dass die Milliardengrenze deutlich überschritten wird, egal ob eine neue Brücke oder ein Tunnel gebaut wird. Der Tunnel dürfte, so rechnen Experten, 1,6- bis 1,8-mal so teuer wie eine Brücke werden, also 1,8 Milliarden Euro. Hamburg verhandelt seit Monaten mit dem Bund über eine Finanzierung – bisher aber ohne Ergebnis.

Der Bund sagt, dass für ihn der Weiterbau der Autobahn 26 Priorität hat, die an die A 7 angeschlossen und mit einem Brückenbauwerk über die Süderelbe geführt wird. Sie soll dann die Verbindung zur A 1 herstellen. Insgesamt hat der Bund dafür 1,5 Milliarden Euro vorgesehen. Die Köhlbrandbrücke sei hingegen keine Bundes-, sondern eine Landesstraße. Also müsste eigentlich Hamburg die Kosten übernehmen. Anders, wäre es, wenn die Köhlbrandquerung zur Bundesstraße aufgewertet würde. Das soll jetzt ein Gutachten prüfen.

Welche Lösung favorisiert die Hamburger Politik?

Der Senat will beide Projekte finanziert wissen und bemüht sich deshalb um eine Teilung der Kosten. Möglich wäre eine Hochstufung der Köhlbrandquerung zu einem Bundesprojekt, was jetzt geprüft werden soll. Dabei setzten Senat und Hafenbehörden auf den Bau eines Bohrtunnels. Dieser wäre im engen Hafengebiet leichter zu realisieren. Und da er doppelstöckig geplant würde, könnten sowohl der Straßenverkehr als auch autonom fahrende Containertransporter – möglicherweise sogar eine Trasse für Radfahrer – hindurchgeführt werden.

Gegen eine neue Brücke spricht zudem, dass die Rampen für die Anfahrt extrem verlängert werden müssten, um die notwendige neue Höhe zu erreichen. Zudem müsste der Schiffsverkehr auf dem Köhlbrand für die Bauphase weitgehend eingestellt werden. Auch die HHLA, der das Containerterminal Altenwerder gehört, sowie der Hauptkunde des Terminals, Hapag-Lloyd, sprechen sich für den Bau eines Tunnels anstatt einer neuen Köhlbrandbrücke aus.“ Ich favorisiere eine nachhaltige Tunnellösung“, sagte jüngst HHLA-Vorstandschefin Angela Titzrath auf dem Hafengipfel des Abendblatts. „Am Ende ist ein Tunnel auf Dauer wohl die bessere Lösung“, so Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen.

Wozu tendieren Umweltschützer?

Auch sie votieren für den Tunnel. Allerdings sind die Umweltschützer strikt gegen den Ausbau der Autobahn-26- Ost. „Wir sind gegen jeden Neubau von Straßen. Wir wollen in der Zukunft ja weniger Verkehr haben, nicht mehr“, sagt Malte Siegert, Verkehrsexperte des Naturschutzbunds (Nabu). Die Planung der A-26-Ost fußt noch auf Wachstumspro­gnosen für den Hafen, die er nie und nimmer erreichen wird.“ Anders sehe es mit der Köhlbrandquerung aus. Hier gehe es um ein Ersatzbauwerk. „Wir benötigen eine starke Hafenhauptroute. Deshalb sind wir für den Bau eines Bohrtunnels unter dem Köhlbrand. Dazu muss dann aber auch der Veddeler Damm zur Weiterführung des Verkehrs in Richtung Osten ertüchtigt werden“, so Siegert.

Wie ist der Bau der alten Brücke finanziert worden?

Auch vor 50 Jahren hatte die Politik vor der Entscheidung gestanden, ob man den Verkehr unter dem Köhlbrand hindurch oder darüber führen soll. Damals entschied sich Hamburg bekanntlich für die kostengünstigere Variante. 160 Millionen D-Mark (rund 80 Millionen Euro) hat die 1974 eröffnete Köhlbrandbrücke gekostet. Und auch damals musste die Stadt Hamburg lange mit dem Bund über eine finanzielle Beteiligung verhandeln. Am Ende teilte man sich die Kosten: Hamburg übernahm 52 Prozent, der Bund 48 Prozent der Kosten.