Luftfahrt

Druck auf Boeing und US-Behörde steigt

Boeing-Chef Dennis Muilenburg (r.), gilt als Vertrauter des US-Präsidenten Donald Trump. Hier stehen sie zusammen in der Tür einer Boeing 787

Boeing-Chef Dennis Muilenburg (r.), gilt als Vertrauter des US-Präsidenten Donald Trump. Hier stehen sie zusammen in der Tür einer Boeing 787

Foto: imago stock / imago/ZUMA Press

Schwere Kritik am Zulassungsverfahren der Boeing 737 MAX. Experten erwarten Schadenersatzklagen im zweistelligen Milliardenbereich

Washington/Hamburg.  Fast 30 Millionen Dollar hat Dennis Muilenburg im vergangenen Jahr verdient; sechs Millionen mehr als 2017 und 184-mal so viel wie der Durchschnitts-Arbeiter beim US-Flugzeugbauer Boeing. An seinem Einkommen wird der Chef des Unternehmens aber wenig Freude haben.

Nach zwei Abstürzen von Passagier-Maschinen des Typs 737 MAX in Indonesien (Oktober 2018) und Äthiopien (vor neun Tagen) mit insgesamt 346 Toten geraten der Vertraute und Geldspender von Präsident Donald Trump, aber auch die US-Flugaufsichtsbehörde FAA in schwerste Gewitter. Boeing steht nach Berichten mehrerer US-Medien unter dem Verdacht, bei der Entwicklung der 737 MAX aus Angst vor dem Verlust von Marktanteilen an den europäischen Rivalen Airbus geschlampt und dabei Menschenleben aufs Spiel gesetzt zu haben. Weil Airbus bei der Entwicklung seines Zugpferdes A320neo neun Monat Technologievorsprung hatte, stieg bei Boeing die Nervosität und der Druck, schreibt die „Seattle Times“, die Heimatzeitung der Region um die Jet-Werke.

US-Abgeordnete wollen Chefs der Flugsicherheitsbehörde FAA vorladen

Im Mittelpunkt der Diskussionen um Boeing und die FAA steht ein in die 737 Max eingebautes Computersystem namens MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Das eigentlich für die Stabilisierung der Fluglage nach dem Start gedachte Programm steht im Verdacht steht, bei beiden 737-Max-Abstürzen eine Rolle gespielt zu haben. Berichten zufolge hat Boeing vor dem ersten Unglück nicht über die Existenz des MCAS-Systems informiert und in Handbüchern über die Folgen von missbräuchlicher Anwendung aufgeklärt. Damit verringerten sich auch die Kosten für die Umschulung der Cockpitbesatzungen auf die neueste Version des Modells 737. Ein Pilot der American Airlines sagte, in seinem Fall sei der Wechsel von der alten auf die neuen Maschine nur mit einer einstündigen Lektion auf dem iPad verbunden gewesen; keine Tests, kein Training im Simulator.

Aber auch die FAA sieht sich nun schweren Vorwürfen ausgesetzt. Die staatliche Behörde, der ohnehin eine große Nähe zu Boeing als dem industriepolitischen Aushängeschild Amerikas nachgesagt wird, soll aus Personalmangel und falsch verstandener Rücksichtnahme auf den heimischen Marktführer Sorgfaltspflichten bei der der Zulassung der 737 MAX missachtet haben.

Im Kongress in Washington drohen daher demnächst hitzige Befragungen durch die Politik. Demokratische Kongress-Abgeordnete um den Transportausschuss-Vorsitzenden im Repräsentantenhauses, Peter DeFazio, wollen die Führungsebenen der FAA vorladen. Sie sollen auf Untergebene massiven Druck ausgeübt haben, um die Test- und Prüfverfahren zugunsten Boeings zu vereinfachen und zu verkürzen. Zudem seien große Teile der Flugtests und Entwicklungen bei Boeing offenbar ohne direkte Aufsicht durch die Behörde erfolgt, heißt es in Berichten.

Das werde allerdings nicht nur in den USA so gehandhabt, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt: „Meine Wahrnehmung ist, dass es im Hinblick auf Zusammenspiel zwischen Hersteller und Behörde bei der Zulassung eines neuen Flugzeugtyps in Europa nicht sehr viel anders läuft als in den USA.“ Auf beiden Seite den Atlantiks handele es sich um dabei um ein „System der geteilten Verantwortung“, erklärt Großbongardt: „Es sind Heerscharen von Ingenieuren, die einen Jet entwickeln. Die personellen Ressourcen bei der FAA und bei der europäischen EASA sind aber begrenzt, man kann dort im Rahmen des Zulassungsverfahrens nicht jedes technische Detail nachvollziehen.“

Die FAA wusste nichts von technischer Änderung

Im speziellen Fall des Flugstabilisierungsprogramms MCAS sei es aber zu einer „Kette von Fehleinschätzungen“ gekommen, so Großbongardt: „Man hat die Folgen einer Fehlfunktion unterschätzt und wohl deshalb entschieden, dass es ausreicht, die Eingaben nur eines der beiden Fluglagesensoren für das MCAS zu verwenden, anstatt die Daten beider Sensoren zu nutzen.“ Um einen Strömungsabriss zu verhindern, drückt das MCAS unter bestimmten Umständen die Nase des Fliegers automatisch, ohne Zutun des Piloten, durch eine Steuerung des Höhenruders nach unten. In früheren Versionen der Boeing 737 ist ein entsprechendes System nicht eingebaut. Bei der 737 MAX wurde es nötig, weil deren Triebwerke größer, schwerer und in einer etwas veränderten Position am Flügel montiert sind.

Ursprünglich war das System so konstruiert, dass es das Ruder dazu nur um 0,6 Grad verstellen kann. Im Laufe der Flugerprobung jedoch hat Boeing dieses Limit auf 2,5 Grad hochgesetzt – das MCAS kann nun also viel heftiger in die Steuerung eingreifen als zunächst vorgesehen. Auf die Lage des Flugzeugs kann der Effekt ein Vielfaches davon sein. „Diese Änderung ist der FAA aber offenbar im Zulassungsverfahren nicht bekannt gewesen“, so Großbongardt: „Die Frage ist: Wie konnte das sein?“

Untersuchungen des US-Justiz- und Transportministeriums sollen das klären. Ermittler gehen dem Anfangsverdacht von kriminellem Verhalten nach, unter Strafandrohung wurde die Herausgabe sämtlicher Schriftverkehre rund um die 737 MAX gefordert. Laut „Wall Street Journal“ ist mindestens eine mit der Entwicklung des Jets vertraute Person von den Strafverfolgern des Justizministeriums vorgeladen worden. Für das Image des in Chicago ansässigen Herstellers und das der Staatsbürokratie, die für die Sicherheit des Fluggeräts bürgen soll, sind die Nachrichten zu Wochenbeginn verheerend. Sowohl Boeing als auch die FAA betreiben seit Tagen defensives Krisenmanagement und beteuern, dass die Zulassungsverfahren für die Unglücksmaschine regulär, akkurat und ohne Beanstandungen verlaufen seien. Zu Details könne man wegen der laufenden Untersuchungen nichts sagen.

370 Jets müssen noch für Wochen am Boden bleiben

Bereits in der vergangenen Woche hatte Boeing eine veränderte Software für das MCAS angekündigt, um „ein bereits sicheres Flugzeug noch sicherer zu machen“. Das neue Programm werde „nicht später als im April“ einsatzbereit sein. Boeing empfahl seinen Kunden, die weltweit rund 370 bereits ausgelieferten 737-MAX-Jets zum Listenpreis von jeweils knapp 122 Millionen Dollar (107 Millionen Euro) vorerst am Boden zu lassen. Zuvor hatten nationale Behörden in zahlreichen Ländern Startverbote für das Flugzeugmodell verhängt – mit einiger Verzögerung auch die FAA. US-Präsident Trump sprach von einer „sehr schwierigen Entscheidung“.

Unterdessen erwarten Analysten von Angehörigen der Opfer der Abstürze sowie von Airlines Schadenersatzklagen im zweistelligen Milliardenbereich gegen Boeing. Die neuen Erkenntnisse zur Vorgeschichte der Unglücksfälle gäben den Anwälten der Hinterbliebenen in den voraussichtlich anstehenden Schadenersatzprozessen nun „deutlich mehr in die Hände“, ist Großbongardt überzeugt: „Damit dürften die Kläger gute Erfolgschancen haben. Das wird Boeing voraussichtlich eine Menge Geld kosten.“

Zwar hält Großbongardt die Börsenreaktion – seit dem Absturz hat der Kurs von Boeing um 13 Prozent nachgegeben, während die Airbus-Anteilsscheine im gleichen Zeitraum um sechs Prozent zulegten – für überzogen, schon weil sich das Problem bei der 737 MAX durch die angekündigte Softwareänderung verhältnismäßig leicht lösen lasse.

Insgesamt sei es aber mit Blick auf die zahlreichen Todesopfer eine „ganz bittere Geschichte“, dass ein technischer Fehler derart gravierende Folgen habe: „So etwas hat es in der Luftfahrt lange nicht mehr gegeben.“