Hamburg. John Leahy ist ein begnadeter Verkäufer. Niemand hat mehr Flugzeuge losgeschlagen als der US-Amerikaner. Mindestens 16.000 Stück sind es. In Anspielung auf den Wert der Maschinen nach Listenpreisen wird der Airbus-Verkaufschef auch der „Eine-Billion-Dollar-Mann“ genannt. An dem Flaggschiff beißt er sich aber die Zähne aus – obwohl er als glühender Verfechter des weltgrößten Passagierflugzeugs gilt. „Die Tage des A380 werden kommen“, lautet sein Mantra. Neue Aufträge fehlen aber. So verweigert er auf der Pressekonferenz am 12. Januar 2016 in Paris die Prognose über weitere A380-Bestellungen. Mit einem Schmunzeln sagt er auf diese Frage: „Das könnte mich meinen Bonus kosten.“
2014 wird die Zukunft des A380 erstmals diskutiert
Die letzte große Order für die Maschine liegt da bereits viele Monate zurück. 2013 zurrte Emirates einen Auftrag über 50 A380 fest. Gut 300 Stück standen damit im Auftragsbuch. Viel mehr werden es nicht mehr. Ein Jahr später entfachte Finanzchef Harald Wilhelm die Diskussion über die Zukunft des Riesenjets. Man werde ab 2018 entweder eine neo-Version mit sparsamen Triebwerken anbieten oder die Fertigung einstellen, sagte er vor Investoren in London. Ups. Das kam schon sehr überraschend. Drohte keine zehn Jahre nach dem Jungfernflug das Aus für den Riesenjet?
Airbus-Flugzeugspartenchef Fabrice Brégier versuchte auf der gleichen Veranstaltung den Schaden zu begrenzen: „Wir sind alle total überzeugt vom A380.“ Eines Tages werde man einen A380neo auf den Weg bringen. Aber nun war klar: Es gab im Konzern Topmanager, die nicht mehr unumstößlich hinter dem Jet standen. Hauptabnehmer Emirates (s. Grafik) war entsprechend nicht glücklich über die Äußerungen, wie Präsident Tim Clark sagte. Normalerweise laufen Flugzeugprogramme 30 bis 40 Jahre, ein so frühes Aus wäre ein Imageschaden für Hersteller und Kunden.
Airbus verliert eine Wette gegen Boeing
Aber warum findet Airbus keine neuen Kunden? Dafür gibt es viele Gründe. Neue Langstreckenjets machen dem A380 das Leben schwer. Boeing bringt den 787 Dreamliner auf den Markt, Airbus den A350. Beide haben einen höheren Anteil an Kohlefaserverbundstoffen statt Aluminium. Das ist wartungsärmer und senkt die Betriebskosten ebenso wie die nur zwei statt vier Triebwerke wie beim A380. Zunehmend wird auch klar, dass die Europäer eine Wette verlieren. Kontrahent Boeing behauptete, dass Airbus den Riesenflieger am Markt vorbei produzieren würden.
Schon auf der Feier für den Erstflug 2005 wurde Airbus-Chef Noël Forgeard damit konfrontiert und reagierte gereizt: „Das ist absoluter Unsinn. Wir haben den Trendsetter.“ Airbus ging davon aus, dass der Verkehr vor allem zwischen den Drehkreuzen zunehmen wird. Um die begrenzten Start- und Landeslots optimal zu nutzen, müssten dort große Flugzeuge verkehren. Die Airlines setzen aber auf der Langstrecke statt auf Umsteige- verstärkt auf Direktverbindungen, auch zwischen Großstädten der zweiten Reihe – dafür reichen kleinere Maschinen. Das Wachstum der Flughäfen erfolgt vor allem durch größerer Jets auf Zubringerflügen.
Die A380neo-Version kommt nicht
Zudem lässt die versprochene Neo-Version auf sich warten. Mit neuen Tragflächen und Triebwerken würde der Spritbedarf kräftig sinken. Doch Airbus scheut die Milliardenkosten. Im Juni 2017 versucht es der Flugzeugbauer mit einer Plus-Version. Eine andere Treppe zwischen Unter- und Oberdeck, eine veränderte Bordküche und eine teils engere Bestuhlung soll Platz für fast 80 zusätzliche Passagiere schaffen. Aber das Konzept floppt. Einen Neukunden kann Airbus nicht präsentieren. Es zeigt einmal mehr: Der A380 ist ein Ladenhüter.
Wieder machen Gerüchte über ein Aus des Fliegers die Runde. Die Hoffnungen des Managements ruhen jetzt auf dem stark wachsenden Markt in China. Verkäufe kommen aber nicht zustande. Immer häufiger äußern Experten auch Zweifel am Orderbuch. Sie vermuten eine Vielzahl von Karteileichen darunter, also Bestellungen von Airlines, die den A380 gar nicht mehr haben wollen.
In Dubai kommt es zum Eklat
Ende 2017 kommt es auf der Dubai Air Show zum Eklat. Das Topmanagement von Airbus steht bereit, um einen Kaufvertrag über Dutzende Maschinen mit Emirates der Presse bekannt zu geben. Der Termin platzt, stattdessen setzen sich die Dubaier mit Boeing-Vertretern in den Saal und kaufen deren Maschinen. Der Abschluss scheitert daran, dass Airbus keine Garantie für den langfristigen Weiterbau der Maschine geben will. Im Januar 2018 ist Airbus bereit, diese bis Mitte der 2020er-Jahre zu geben. Emirates bestellt 20 Exemplare und sichert sich Optionen für 16 weitere. Der A380 gilt als gerettet.
Ein Jahr später gibt es die nächste Negativschlagzeile. Auf einem Flughafen in Tarbes (Frankreich) beginnt die Zerlegung des A380, der erst im Oktober 2007 an Singapore Airlines ausgeliefert wurde. Die Motoren sind abgebaut und vermietet, andere Teile wie Hydraulik- und Treibstoffpumpen sowie Cockpitinstrumente werden ausgebaut und zum Verkauf gestellt. Das Fondshaus Dr. Peters fand nach Auslaufen des zehnjährigen Mietvertrages keinen neuen Leasingnehmer. Mit dem Teile-Verkauf soll für die Anleger möglichst viel Geld herausgeschlagen werden. Der erste A380 wird nach zehn Jahren im Dienst verschrottet. „Für den A380 gibt es heute keinen Gebrauchtmarkt, und es wird ihn auch in Zukunft nicht geben“, sagt Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Die Zahl der ausrangierten Maschinen werde steigen. „Es wird immer schwerer werden, Ersatzteile für einen vernünftigen Preis zu verkaufen, weil das Angebot an Teilen wächst und die Flotte sich verkleinert.“
Airbus könnte einen Jet für bis zu 450 Personen entwickeln
Ende Januar verkündet Airbus, dass Emirates den A380-Kaufvertrag wieder verhandelt. Weil die Gespräche mit Rolls-Royce über die Lieferung von Triebwerken scheiterten. Am 14. Februar tritt Emirates von der Order zurück und bestellt stattdessen 40 A330neo und 30 A350. Im Gegenzug will Airbus die Fertigung des A380 im Jahr 2021 einstellen.
Fliegen wird man den A380 wohl noch mindestens 15 Jahre lang sehen – aber muss ein Nachfolgejet her? „Ich kann mir gut vorstellen, dass Airbus in den nächsten Jahren mit einem neuen Großraumjet kommt: einem Zweistrahler für 350 bis 450 Passagiere“, sagt Großbongardt. Der Größenwettlauf dürfte aber vorbei sein. Den Titel größtes Passagierflugzeug der Welt dürfte der A380 also noch lange behalten.
