Airbus A380

Wie ein Kabelsalat Airbus viele Milliarden Euro kostete

Ein Journalist schaut sich im Jahr 2006 die Kabelbäume des A380 genau an. Sie sorgten immer wieder für heftige Verzögerungen bei der Auslieferung des größten Passagierflugzeugs

Ein Journalist schaut sich im Jahr 2006 die Kabelbäume des A380 genau an. Sie sorgten immer wieder für heftige Verzögerungen bei der Auslieferung des größten Passagierflugzeugs

Foto: dpa Picture-Alliance / Wolfgang Kumm / picture-alliance/ dpa/dpaweb

Der A380 hat Airbus manchen Jahresgewinn verhagelt. In Hamburg ist durch ihn aber massiv Kompetenz aufgebaut worden.

Auf dem Börsenparkett fallen deutliche Worte. Ein Händler spricht von „Katastrophe“, der nächste vom „Worst-Case-Szenario“ – dem schlimmsten aller anzunehmenden Fälle. Mit einer Nachricht verliert der Airbus-Mutterkonzern EADS binnen kurzer Zeit fast sieben Milliarden Euro an Wert. Die Aktie büßt in der Spitze gut 30 Prozent ein und schließt mit einem Tagesverlust von 25 Prozent. Es ist der 14. Juni 2006, als die Airbus-Welt in heftige Turbulenzen gerät – Auslöser ist der A380.

Airbus-Chef Gustav Humbert muss viele unangenehme Telefongespräche mit Kunden führen. Er ruft die Vorstände der Fluggesellschaften an und teilt ihnen mit, dass sie das neue Flaggschiff ihrer Flotte erst mit einer Verzögerung von sechs bis sieben Monaten erhalten werden. Der Flugzeugbauer meldet beim A380 „Probleme mit den elektrischen Systemen, unter anderem mit den Kabelbäumen“. Und die schlagen voll auf die Finanzen durch. EADS rechnet mit Einbußen beim Betriebsergebnis von jeweils 500 Millionen Euro – in den nächsten vier Jahren. Insgesamt geht es also um zwei Milliarden Euro. Das schickt den Aktienkurs in den Keller.

In jedem A380 werden 500 Kilometer Kabel verlegt

Zumal auch noch der Verdacht des Insiderhandels über dem Konzern schwebt. Denn kurz vor der A380-Krise und dem damit verbundenen Kurssturz verkaufte EADS-Co-Chef Noël Forgeard Anteilsscheine im Wert von 2,5 Millionen Euro. Auch der zweite Co-Chef Tom Enders, weitere Topmanager und die Großaktionäre Daimler und Lagardère stehen wegen solcher Geschäfte unter Verdacht. Die Börsenaufsicht ermittelt.

In den Folgetagen geht das Schwarze-Peter-Spiel im Konzern für die A380-Probleme los. Bei der Suche nach den Schuldigen zeigen die Topmanager in der Zentrale in Toulouse schnell mit dem Finger auf das Werk in der Hansestadt. „Es gibt eine ziemlich große Konzentration von Problemen in Hamburg“, sagt Forgeard einem Radiosender. Auf Finkenwerder werden zum Beispiel die Kabel für die Innenausstattung verlegt. Airbus-Deutschland-Chef Gerhard Puttfarcken kontert und spricht von einem komplexen Geflecht an Ursachen. Man sei „gut beraten, jetzt nach vorne zu blicken und nicht erst Ursachenforschung zu betreiben.“

Alles auf den Prüfstand

Christian Streiff löst Forgeard ab und will alles auf den Prüfstand stellen. Daraufhin schaltet sich die Politik in die Debatte ein. Wirtschaftssenator Gunnar Uldall (CDU) nimmt die Hamburger Mitarbeiter in Schutz: „Wir werden uns allen Versuchen widersetzen, Arbeitspakete aus dem A380-Programm von Hamburg nach Toulouse zu verlagern.“ Die Kritik an dem Werk reißt dennoch nicht ab. „Hamburg ist in der Tat ein Brennpunkt unserer A380-Probleme“, sagt EADS-Co-Chef Tom Enders Mitte Juli der „Bild“. Er räumt allerdings ein, dass das Werk „Teil einer Produktionskette“ sei. Der Hamburger Airbus-Sprecher Tore Prang betont, dass Hamburg „nicht das ursächliche Problem“ sei.

Die Fehlersuche ist komplex. Klar ist: Es klemmt bei den Kabelbäumen für den Riesen-Airbus. Diese erweisen sich beim Einbau in die Flugzeuge schlichtweg als zu kurz. „Wenn zwei oder drei Zentimeter bei den Kabeln fehlen und diese neu hergestellt werden müssen, dann kann das eine ganze Produktion zum Stocken bringen“, sagt Airbus-Sprecherin Barbara Kracht in Toulouse.

Die Ursachen sind vielfältig. Airbus will den Kunden möglichst viele Spezialwünsche erfüllen. Dadurch müssen die Kabel immer wieder modifiziert werden. Das kostet Zeit – die Festlegung auf das endgültige Design wird aber zu lange offen gelassen. Immerhin stecken in jedem A380 gut 500 Kilometer Kabel. Ändert sich die Position von Einbauten in der Kabine, betrifft das auch die Verkabelung: Küchen und Toiletten müssen angeschlossen werden sowie die rund 500 Passagiersitze an das Bordunterhaltungssystem.

Zu sehr auf Kunden geachtet

„Wir waren bei der Kundenorientierung zu großzügig“, sagt der deutsche EADS-Konzernbetriebsratschef Rüdiger Lütjen. Beispielsweise bestellt Emirates einen elektrischen Sternenhimmel an der Kabinendecke – ein komplexes Produkt.

Der Kern der Probleme hat aber historische Ursachen. Erst im Juli 2000 war aus vier Firmen aus vier Staaten EADS geschmiedet worden. In dem europäischen Konzern will jedes Land möglichst ein Stück vom Kuchen abhaben – das erklärt, warum die Teile des A380 aus so vielen verschiedenen Standorten zur Endmontage nach Toulouse gelangen. Aber auch unter dem gemeinsamen EADS-Dach wird noch mit unterschiedlichen Computersystemen gearbeitet. Man habe gedacht, diese könnten untereinander kompatibel gemacht werden. „Das hat nicht funktioniert“, sagt ein Sprecher.

Zu wenig Platz für Kabel

In Hamburg wird lange Zeit ein anderes Programm für die Konstruktion der Elektronik genutzt als in Toulouse. Die Folge: Auf Finkenwerder stellten die Monteure zum Beispiel fest, dass nicht genug Platz für die Verlegung der Kabel vorhanden ist. Ab Sommer greifen die Hamburger zwar auf die Toulouser Software zurück. Mit ihr wird der Einbau der Kabel dreidimensional simuliert, so- dass Schwierigkeiten bei der realen Montage vermieden werden. Aber: Bis alle Mitarbeiter dafür geschult sind, vergehen zwei Jahre.

Airbus weist die Schuld für die Verzögerung in einer offiziellen Erklärung dem Werk auf Finkenwerder zu. Der Arbeitsaufwand beim abschließenden Einbau der Kabelbäume in die vordere und hintere Rumpfsektion sei unterschätzt worden, heißt es Anfang Oktober. Diese Arbeiten finden an der Elbe statt. Eigentlich: Denn zwecks Nacharbeiten sind zeitweise Tausend Leihkräfte aus Deutschland in Toulouse im Einsatz – das treibt die Kosten hoch. Dass die Kabel für den A380 hauptsächlich vom Zulieferer Labinal, einer Tochter des französischen Konzerns Safran, entwickelt und produziert werden, bleibt unerwähnt.

Im Januar 2007 hält Airbus die Schwierigkeiten für gelöst. Beim ersten auszuliefernden A380 funktioniere das Bordunterhaltungssystem einwandfrei, die Kabine könne eingebaut werden. Ab dem 26. Jet werde mit einer einheitlichen Computersoftware gearbeitet.

Deutsch-französsicher Streit unter den Arbeitnehmern

Doch wenige Tage später kocht ein Konflikt in dem paneuropäischen Konzern hoch, den Airbus-Deutschlandchef Puttfarcken offenbar schon bei Bekanntwerden der Verkabelungspro­bleme befürchtete. Es sei wichtig, bei Airbus den „Teamgeist“ zu erhalten, sagte er damals. Spannungen im Management zwischen Franzosen und Deutschen gehörten immer wieder dazu. Nun gibt es aber offenen Streit im Arbeitnehmerlager.

Die französische Gewerkschaft Force Ouvrière (FO) präsentiert eine Studie, wonach die Werke in Frankreich produktiver seien als die deutschen Standorte. Betriebsrat Lütjen spricht von einer „Unverschämtheit“ und weist die Aussage der Studie vehement zurück. Das Verhältnis wird frostig. Jahre später eskaliert der Konflikt, als die deutsche Seite die Wiederwahl eines FO-Vertreters in den europäischen Betriebsrat verhindert. Begründung: Der FO-Mann würde stets öffentlich den Deutschen Schuld geben. Das Finanzblatt „La Tribune“ befürchtet daraufhin „einen neuen deutsch-französischen Krieg“ beim Flugzeugbauer.

Der scharfe Ton erklärt sich aus dem Sparprogramm, das der Konzern als Folge des A380-Kabelsalats auflegte. Power8 sieht den Abbau von europaweit 10.000 Stellen vor. Die Betriebsräte fürchten, dass es ihre Belegschaft trifft. Tausende Mitarbeiter demonstrieren in Toulouse und Hamburg gegen den Jobabbau, weil die Manager für die Fehler verantwortlich seien. In Hamburg sollen 2300 Stellen wegfallen, überwiegend von Leiharbeitskräften und in der Verwaltung. Das Management prüft zudem den Verkauf von Werken und will bei Zulieferern einige Hundert Millionen Euro einsparen.

Der Aktienkurs hat sich seit damals versechsfacht

Mitte Mai 2008 folgt der nächste Schlag. Der Lieferplan für den A380 verzögert sich zum vierten Mal. Die Kosten für die Verspätungen summieren sich nun auf fünf Milliarden Euro. Man habe die „Komplexität des Flugzeuges“ unterschätzt, sagte Enders ein paar Tage zuvor. Die Gewinnschwelle rückt in weite Ferne. Erst lag sie bei 180 Maschinen, dann wegen des Kabeldesasters bei 420. Auf der Luftfahrtschau ILA 2010 sehen französische Gewerkschafter sie nun erst bei 500 verkauften Jets erreicht. So weit wird es nicht kommen. Am vergangenen Donnerstag verkündete Airbus, das Flugzeugprogramm 2021 auslaufen zu lassen. 251 Maschinen dürften dann an Fluglinien übergeben worden sein.

Aus heutiger Sicht verhagelte der A380 so manchen Jahresgewinn und wird als Verlustbringer in die Airbus-Historie eingehen. Dennoch habe er viel Positives gebracht, heißt es vom Konzern. Durch den A380 sei in Hamburg massiv Kompetenz aufgebaut worden, vor allem in der Innenausstattung, so eine Sprecherin: „Mit dem A380 wurde die Kabine mehr und mehr zur Visitenkarte der Airline.“ Statt Standardsitzen wie vor 20 Jahren gibt es nun Ausstattungen, die für Billigfluglinien auf Effizienz getrimmt sind und für Premium Airlines Luxuselemente enthalten. Zudem lernte man viel aus den Fehlern, zum Beispiel für die Produktion des neuen Langstreckenfliegers A350.

Die Börsenturbulenzen sind längst passé. Die Insideraffäre wurde 2009 beendet: mit Freispruch für alle Beteiligten. Die Aktie befindet sich im Höhenflug. Am 14. Juni 2006 ging das Papier mit 18,73 Euro aus dem Handel. Am gestrigen Dienstag lag das Papier bei rund 111 Euro – der Wert versechsfachte sich fast. Die Einstellung des A380 sei schade, aber ein Befreiungsschlag, urteilt die NordLB. Sie hebt das Kursziel auf 125 Euro an und stuft das Papier wie viele andere Geldhäuser als „Kauf“ ein – von „Katastrophe“ spricht keiner mehr.