Luftfahrt

„Tante Ju“ – Abschied von einer Legende

Die Tante Ju über der Alster (Archivbild).

Die Tante Ju über der Alster (Archivbild).

Foto: picture alliance /dpa

Passagierflüge soll es mit dem Oldtimer der Lüfte nicht mehr geben. Die Hintergründe – und ein Blick in die Geschichte.

Hamburg. Der Passagier in der „Tante Ju“ nimmt auf bequemen Ledersitzen Platz. Die Motoren werden angelassen – und das bleibt niemandem verborgen: Erst gibt es ein metallisches Klappern. Dann folgt ein tiefes Bollern, wenn die je 22 Liter Hubraum der drei Motoren zu arbeiten anfangen. Das lässt die Spannung auf das steigen, was gleich kommt. Schüttelnd setzt sich der Veteran in Bewegung. Auf der Startbahn in Fuhlsbüttel angekommen, steht das nun durchdringende Dröhnen der Motoren in einem auffallenden Gegensatz zu der eher sanften Beschleunigung. Doch schon nach weniger als 200 Metern Rollstrecke hebt sich das Heck, und kurz darauf begibt sich die Maschine gemächlich zum Rundflug über Hamburg in ihr Element.

83 Jahre alt

Wenn die Junkers Ju 52/3 in die Höhe steigt, beginnt immer auch eine Zeitreise. Rund 83 Jahre alt ist das legendäre Flugzeug mittlerweile. Gebaut wurde es im Junkers-Stammwerk in Dessau. Am 2. April 1936 feierte es seinen Erstflug. Vier Tage später war „Tante Ju“ ein Geburtstagsgeschenk: für die damals zehn Jahre alt werdende Deutsche Luft Hansa AG, wie der heutige DAX-Konzern zu dem Zeitpunkt hieß. Nun beendet die Fluggesellschaft ein Kapitel in der Geschichte des Oldtimers. „Flüge mit Passagieren wird es nicht mehr geben“, sagt Wolfgang Servay dem Abendblatt. Er ist Sprecher der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS), der Eigentümerin von „Tante Ju“.

Die Lufthansa übernahm bisher einen Großteil der Kosten für den Flugbetrieb im einstelligen Millionenbereich. „Jeder Passagier hat praktisch Geld gekostet“, sagt Servay. Damit soll es nun vorbei sein, habe der Konzernvorstand entschieden. „Wir bestätigen, dass die kommerzielle Vermarktung von Flügen mit unserer Ju 52 nicht fortgesetzt werden soll“, sagt ein Lufthansa-Sprecher auf Anfrage. „Ein wirtschaftlicher Betrieb war auch perspektivisch nicht zu erreichen“ – trotz ehrenamtlich arbeitender Crew.

239 Euro für eine halbe Stunde

Das Abheben mit der zum Mythos gewordenen Ju kostete zuletzt 239 Euro für eine halbe Stunde. Den Preis zahlte der Passagier, um einen Flug zu erleben, der sich von dem in einem Airbus oder in einer Boeing grundlegend unterscheidet – und in dieser Hinsicht enttäuscht die Wellblech-Maschine nicht. Anstatt des sonst gewohnten Steigflugs in steilem Winkel scheint sich die Ju beim Rundflug über Hamburg jeden Meter Höhe zu erkämpfen. Es entspräche aber auch gar nicht dem Sinn dieses Ausflugs, über die Wolken zu klettern.

Denn durch die großen Scheiben, die sich sogar einen Spalt breit öffnen lassen, bietet sich ein Blick auf die Hansestadt, den sonst nur Sportflieger kennen. Aus wenigen Hundert Metern Höhe kann man einzelne Menschen am Elbstrand sehen. Dass die Maschine mit einer Reisegeschwindigkeit von 190 Kilometern pro Stunde vorankommt, würde von drinnen kaum jemand vermuten. Und den Bildschirm eines Bordunterhaltungssystems vermisst garantiert niemand.

Solche Nahaufnahmen aus der Luft sammelten 245.000 Passagiere in der „Tante Ju“, seit die DLBS sie betreibt. Zu verdanken haben sie das Lufthansa-Piloten, die die Propellermaschine 1984 in Florida entdeckten. Sie überzeugten den Vorstand, die Maschine zu kaufen, um sie zum 60. Geburtstag des Konzerns in der Bundesrepublik zu zeigen.

Konnte auf dem Wasser landen

In Deutschland war die Ju 52 mit der Werknummer 5489 bis dato nur kurz unterwegs gewesen. Knapp drei Monate nach ihrem Erstflug kam sie nach Norwegen. Ausgestattet mit Schwimmern statt Rädern konnte sie auf dem Wasser landen. Die norwegische Fluggesellschaft D. N. L. übernahm die Maschine von der Lufthansa und setzte sie hauptsächlich auf der Strecke von Oslo nach Trondheim ein. Im Mai 1940 erhielt die deutsche Luftwaffe das Flugzeug. Angriffsflüge seien mit dieser Maschine – insgesamt wurden knapp 5000 Stück des historisch bedeutsamen Typs gebaut – aber nicht geflogen worden, heißt es von der Stiftung. Die Lufthansa übernahm sie wieder und setzte sie erneut in Norwegen ein, häufig flog sie die Küstenroute von Trondheim bis nach Kirkenes nahe der Grenze zu Russland.

Ende der 50er-Jahre wechselte sie den Kontinent. Die Schwimmer wurden abmontiert, sie bekam wieder Räder und wurde zerlegt per Seetransport nach Ecuador gebracht. Dort flog sie als Fracht- und Passagierflugzeug von Quito aus den Amazonas entlang. Als die Ersatzteilversorgung zunehmend schwieriger wurde, stellte die Fluglinie Transportes Aereos Orientales die Maschine nach fast 8000 Flugstunden außer Dienst und parkte sie bei Quito auf einem Flugplatz.

16 Tage dauerte der Überführungsflug

Der Amerikaner Lester F. Weaver erwarb das Wrack 1970. Sechs Monate lang wurde die Ju fit für den Überführungsflug in die USA gemacht. Nach mehreren Besitzerwechseln kaufte schließlich der Schriftsteller Martin Caidin das Flugzeug und modernisierte es. Ende 1976 erhielt Caidin die Zulassung, taufte es auf den Namen „Iron Annie“ und tingelte acht Jahre lang mit ihm über Luftfahrtshows – bis die Kranich-Piloten die Maschine in Florida sahen. 16 Tage dauerte der strapaziöse Überführungsflug. Unter anderem auf Grönland und Island mussten Zwischenstopps eingelegt werden. Am 28. Dezember 1984 landete sie wieder auf deutschem Boden.

In Hamburg erhielt die Junkers ihr „zweites Leben“. Zwei Jahre brauchten die Mechaniker von Lufthansa Technik für ihre Verjüngungskur. Im April 1986 startete sie zum Erstflug über die Hansestadt und erlebte die Taufe auf den Namen ihres einstigen Heimatflughafens Berlin-Tempelhof. Am 30. Oktober 2008 machte die D-AQUI dort auch das Licht aus. Kurz vor Mitternacht startete sie zusammen mit einem Rosinenbomber als letztes Flugzeug offiziell von dem seitdem geschlossenen Airport.

Auszeichnung als „bewegliches Denkmal“

Passagiere schwärmen von dem authentischen Gefühl in dem „beweglichen Denkmal“. Diese Auszeichnung erhielt „Tante Ju“ 2015 vom Amt für Denkmalschutz der Hamburger Kulturbehörde. Laut Stiftung ist sie das weltweit einzige für den gewerblichen Flugbetrieb zugelassene historische Verkehrsflugzeug.

Vor dem Einsteigen zum Rundflug gibt es reichlich Zeit, sich mit diesem Flugzeug von außen vertraut zu machen. Selbst Technik-Laien erkennen mühelos: Um möglichst hohe Geschwindigkeit geht es hier nicht. Geglättete, windschnittige Oberflächen wie bei modernen Jets sucht man vergebens, stattdessen ragt überall etwas heraus – Auspuffrohre, die Streben unter dem Leitwerk, Türscharniere. Dafür strahlt der Flieger mit seiner silberglänzenden Wellblechhaut, den drei wuchtigen Neunzylindermotoren und dem starren Fahrwerk eine beruhigende, irgendwie handwerklich anmutende Solidität aus.

Im Winter keine Flüge

In der jüngeren Vergangenheit verspürte die in die Jahre gekommene Tante allerdings so manches Zipperlein. Ihren 80. Geburtstag feierte sie in einem Hangar bei Lufthansa Technik. Sie hatte Rücken. Ein Mittelholm im Flügel war gebrochen und musste ersetzt werden. Als dann Haarrisse in einem Ersatzteil gefunden wurden, sagte die Stiftung die gesamte Jubiläumssaison 2016 ab. Knapp zwei Jahre dauerte die Reparatur letztlich. Traditionell erfolgen von Ende Oktober bis Ende März Checks, sodass sie im Winter ohnehin nicht fliegt.

2018 erwies sich der August als Schicksalsmonat. Am 4. August stürzte eine Schweizer Ju 52 ab. Alle 20 Personen an Bord starben. Zeitweise durfte der Typ in der Schweiz nicht mehr starten. Die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle stellte in ihrem Bericht erhebliche Korrosionsschäden in Flügeln, Scharnieren und Beschlägen fest. Treibstoff- und Ölschläuche hätten „erhebliche Alterungsschäden“. Das Ende der Passagierflüge mit der D-AQUI habe aber nichts mit dem Absturz zu tun, sagt Servay. Mit der Holm-Reparatur sei man schon in Vorleistung gegangen. Alle 60 Stunden wurde die Maschine gründlich gewartet.

Reparatur dauert an

Bei einer dieser Überprüfungen fiel allerdings das nächste Problem auf. Acht Tage nach dem Absturz in der Schweiz stellten die Mechaniker in München fest, dass ein Strukturbauteil der Motoraufhängung einen Schaden hat. Es muss durch ein neues Teil ersetzt werden, das erst noch gefertigt werden muss. Wichtige Teile werden nach Hamburg gefahren und hier repariert, die Ju steht noch in München. Mindestens bis Ende März soll die Reparatur dauern.

In die Annalen als letzter Passagierflug wird der Trip von der Oldtimer-Flugshow Do-Days in Friedrichshafen nach München am 12. August eingehen. Gut 11.000 Flugstunden war die Maschine bisher in der Luft – und soll weiterhin abheben. Einsätze bei Veranstaltungen wie dem Hamburger Hafengeburtstag oder der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin seien möglich. „Aktuell wird die künftige Verwendung des Flugzeugs überprüft, eine Entscheidung ist noch nicht gefallen“, sagte der Lufthansa-Sprecher.

Die Stiftung erarbeite nun ein Konzept, wie teuer eine Nutzung zehn- bis 20-mal im Jahr sei. Servay ist für den Oldtimer der Lüfte optimistisch: „Das Flugzeug wird als Sympathieträger wahrgenommen.“ Das hautnahe Flugerlebnis für Passagiere wird es künftig aber nicht mehr geben.

Erlebnis, das man nicht vergisst

Auf dem Rundflug über Hamburg hat die Ju 52 inzwischen die Landungsbrücken passiert, Baukräne in der HafenCity scheinen zum Greifen nah. Zunehmend macht sich bemerkbar, dass der Passagier stets in einem gewissen Kontakt mit der überflogenen Landschaft bleibt: Er spürt jede Warmluftblase, die zum Beispiel von einem sonnenbeschienenen Parkplatz aufsteigt, durch ein „Holpern“ wie beim Autofahren über Bodenwellen. Bevor es aber allzu unkomfortabel wird, verlangsamt sich der monotone Takt des Motorengeräuschs und die Ju schwebt zur Landung ein. Fast gleichzeitig setzen die beiden vorderen Räder auf, dann senkt sich das Heck wieder. Nach ein paar Minuten kommt der geflügelte Zeitzeuge neben den wartenden Technikern zum Stehen. Schnell noch ein Blick durch die offene Luke ins Cockpit mit den hölzernen Steuerrädern sowie der gewächshausähnlichen Verglasung. Und schon stehen die Fluggäste wieder auf dem Fuhlsbütteler Beton. Reichlich durchgeschüttelt, aber um ein Erlebnis reicher, das man nicht vergisst – und das andere Passagiere nicht mehr erleben können.

Die Maschine in Zahlen:

Länge: 18,50 Meter

Spannweite: 29,25 Meter

Höhe: 6,10 Meter (mit Fahrwerk)

Startgeschwindigkeit: 120 km/h

Reisegeschwindigkeit: 190 km/h

Reichweite: 500 Kilometer

Tank: 1000 Liter

Passagiere: 16 Personen