Berlin. Mit dem Flugzeug zu verreisen, ist für viele diesen Sommer keine Freude gewesen. Es gab Ausfälle, viele Flüge gingen verspätet. Stefan Schulte, Chef des Frankfurter Flughafens und Präsident des Flughafenverbands ADV, erklärt, woran es lag, worauf sich die Reisenden im Herbst einstellen müssen und was sich ändern muss.
Herr Schulte, kommt nach dem Sommer-Chaos an den deutschen Flughäfen nun das Herbst-Chaos?
Stefan Schulte: Die Lage im Sommer war aus der Sicht der Flughäfen unbefriedigend. Wir hatten eine Vielzahl außergewöhnlicher Ereignisse und es gibt diverse Gründe für die Verspätungen. Die Verantwortlichen bei den Fluggesellschaften, der Luftsicherung und den Flughäfen arbeiten unter Hochdruck daran, die Probleme abzustellen.
Man muss aber auch bedenken, dass wir uns im Jahr eins nach der Insolvenz von Air Berlin, immerhin der zweitgrößten Fluggesellschaft Deutschlands, befinden. Zusätzlich hatten wir im Mai, Juni und Juli doppelt so viele Gewitter in Europa wie üblich. Man muss Gewitter umfliegen, das bringt Verspätungen. Und wir hatten diverse Streiks in mehreren südeuropäischen Ländern, so auch in Marseille, ein ganz großer, sehr wichtiger Luftraum zum Beispiel auf dem Weg zu den Balearen.
Die Branche hatte einfach Pech?
Schulte: Nein, aber eine außerordentliche Situation. Nach der Air-Berlin-Pleite ist die Verteilung der Marktanteile nicht reibungslos verlaufen – auch aus kartellrechtlichen Gründen. Wenn Airlines mit Flugzeugen und Crews rechnen, die sie aber nicht bekommen, wird es schwierig. Vor allem, wenn schon Tickets verkauft wurden. Fluggäste haben sich zurecht daran gewöhnt, dass Fliegen angenehm und unkompliziert ist. Das muss auch in Zukunft so bleiben, das ist das Versprechen, an dem wir Flughäfen genauso wie die Fluggesellschaften und die Flugsicherungen mit Hochdruck arbeiten.
Können Sie den Passagieren einen ruhigeren Herbst versprechen?
Schulte: Es sollte zumindest besser werden als im chaotischen Sommer. Wir sind auf dem richtigen Weg, aber es sind längst noch nicht alle Probleme gelöst. Es wird auch im Herbst noch Verspätungen und Ausfälle geben. Die Regulierung des Luftraums ist einer der stärksten Engpässe. Wir brauchen zusätzliche Flugkorridore neben, über oder unter den bestehenden. Es müssen deutlich mehr Fluglotsen eingestellt und in die Ausbildung gebracht werden. An beiden Themen arbeiten die Flugsicherungen.
Warum lässt sich das nicht schneller regeln?
Schulte: Neues Personal auszubilden, dauert Jahre. Letztlich muss die Regulierung der EU für die Luftsicherungen geändert werden, so dass die Flugsicherungen schneller auf Marktveränderungen reagieren können. Denn aktuell arbeiten die Flugsicherungen nach einem fixen Fünf-Jahres-Rahmenplan der EU.
Wo ist es besonders eng im Luftraum?
Schulte: Nach den Informationen der Deutschen Flugsicherung betrifft es insbesondere den oberen Luftraum, der im Center Karlsruhe kontrolliert wird, und die Routen Richtung Großbritannien und Amerika.
Wie schnell lässt sich der Engpass beseitigen?
Schulte: Da müssen Sie bitte die Deutsche Flugsicherung oder die europäischen Pendants wie Eurocontrol fragen. Meines Wissens wird intensiv an Lösungen wie zusätzlichen Luftstraßen und der Ausbildung von Lotsen gearbeitet. Soweit es irgend möglich ist, wird die Flugsicherung sicherlich auch längst daran arbeiten, dass die Lotsen zusätzliche Schichten leisten oder temporär dort helfen, wo der Engpass besonders groß ist. Das ist aber natürlich auch eine Frage, die mit den Betriebsräten oder Gewerkschaften erörtert werden muss. Das haben wir hier in den Sicherheitsbereichen oder bei Bodenverkehrsdiensten – wo notwendig – an den ADV-Flughäfen auch gemacht.
Trotzdem steht man schon mal eineinhalb Stunden an der Sicherheit bei Ihnen.
Schulte: Das sollten sie zumindest immer seltener erleben. Richtig ist, dass in Frankfurt Ostern ein Chaoswochenende war, es seitdem aber deutlich besser läuft. Die Kontrollen müssen deutlich flüssiger erfolgen. Die Flughäfen können aber nicht beliebig Platz dafür schaffen. Eine Optimierung der Prozesse bei den Luftsicherheitskontrollen ist daher dringend erforderlich. Passagier- und Handgepäckkontrollen dürfen nicht länger zum Flaschenhals in unseren Terminals werden.
Die Flughäfen wollen die Sicherheitskontrollen künftig selbst organisieren – auch Innenminister Horst Seehofer (CSU) ist dafür. Warum sollte es dann schneller gehen?
Schulte: Die großen Flughafenbetreiber sind in der Lage, schneller zu investieren. Sie sind bei der Beschaffung von Kontrolltechnik nicht an Haushaltsgrundsätze oder Fristen gebunden. Wir brauchen andere, flexiblere Abläufe. Zusätzlich müssen wir die Ausschreibungen für die Sicherheitsdienstleister so gestalten, dass es einen Anreiz gibt, zu Stoßzeiten mehr Personal einzusetzen. So ist man bereits in Amsterdam, Brüssel und London vorgegangen. Dort verlaufen die Kontrollen deutlich schneller als bei uns. Auch wenn die großen Flughäfen bereit sind Verantwortung von der Bundespolizei zu übernehmen, ist es klar, dass die Sicherheitsstandards auch künftig vom Bund bestimmt werden.
Es gab in diesem Sommer große Sicherheitspannen in München und Frankfurt – mit erheblichen Folgen für den Flugverkehr. Wie wollen Sie so etwas künftig vermeiden?
Schulte: Sie können das letztlich nicht vermeiden, weil individuelles Fehlverhalten immer passieren kann. Immerhin: Die Sicherheit in Frankfurt war zu keinem Zeitpunkt gefährdet. Die Personen sind identifiziert worden, bevor sie fliegen konnten.
Was hat die Frankfurter Panne gekostet?
Schulte: In Frankfurt waren wir nach zwei Stunden wieder in Betrieb. Wir hatten weniger als 100 Flugausfälle. Der Schaden liegt dennoch im Millionenbereich. Aber das war vor allem ärgerlich für die Passagiere.
Seit 2017 hebt auch Ryanair in Frankfurt ab. Wie läuft die Zusammenarbeit?
Schulte: Gut, so wie mit allen anderen Fluggesellschaften auch. In Europa bucht heute jeder zweite bei einem sogenannten Billigflieger. Und wir in Frankfurt mussten uns öffnen, weil wir eine Million Passagiere pro Jahr an andere Flughäfen verloren haben, die stark im Lowcost-Segment aktiv waren. Wir spüren einen Umbruch. Etablierte Airlines verlieren Marktanteile und verkleinern teilweise ihr Angebot, fast alle großen Netzwerk-Carrier haben ihre eigene Low-Cost-Tochtergesellschaft gegründet. Auch Lufthansa wächst sehr stark über ihre Low-Cost-Tochter Eurowings. Also müssen sich auch die Flughäfen dem wachsenden Segment der Low-Cost-Verkehre öffnen.
Wirklich Freude hatten sie nicht an dem Schritt.
Schulte: In den vergangenen zehn Jahren kam das Wachstum an deutschen Flughäfen im Wesentlichen von Billigfliegern. Ein Flughafen lebt davon, dass er möglichst viele Verbindungen den Reisenden bietet. Aber ich freue mich, dass wir in Deutschland eine starke Lufthansa haben, weil sie uns an die Welt anbindet. Das ist ein entscheidender Standortvorteil – gerade auch für den Frankfurter Flughafen. Von den ADV-Flughäfen kann man über 600 Ziele im Direktflug erreichen. Das ist gut und wichtig. Und letztlich entscheidet der Kunde, wohin und mit wem er fliegen möchte.
Wollen sie den Billigfliegerbereich ausbauen?
Schulte: Am Frankfurter Flughafen hat das Low-Cost-Segment heute einen Anteil von etwa sechs Prozent. Und er wird sicherlich einstellig bleiben. Aber das Modell ändert sich. Der stärkere Wettbewerb führt tendenziell auch zu sinkenden Ticketpreisen, und davon profitieren alle Reisenden. Ich schätze, dass Billigflieger und die klassischen Netzwerkcarrier mit Umsteigeverbindungen in fünf Jahren immer näher zusammenkommen.
Statt schnell von der Sicherheit zum Gate zu kommen, muss der Reisende oft Umwege durch zahlreiche Duty-Free-Läden machen. Wie wichtig ist dieser Bereich für den Flughafen?
Schulte: Für Flughäfen sind die Geschäfte sehr entscheidend, weil die Infrastrukturinvestitionen – etwa Terminals, Start- und Landebahnen – ohne das sogenannte Non-Aviation-Geschäft wie Werbung, Parken, Duty-free gar nicht zu finanzieren sind. Die Flughafengebühren müssten sonst deutlich höher liegen.
Wenn Duty-free so wichtig ist, warum sehen die Flughäfen so austauschbar aus?
Schulte: Daran arbeiten wir gerade. Wir müssen Duty-free mit mehr lokalen Komponenten und Erlebnissen anbieten. Mehr Popup-Stores, mehr regionale Marken, die sie eben nicht in Hongkong oder China sehen. Unser Ziel ist, dass sich der Fluggast mit uns verbunden fühlt.
Warum sind die Produkte im Duty-Free-Bereich/hinter der Sicherheitskontrolle so teuer?
Schulte: Seit einigen Jahren können Sie an allen ADV-Flughäfen für einen Euro Mineralwasser kaufen, sich an Wasserspendern bedienen oder ähnliches. Die Preise im Duty-free oder Travel Value vergleichen wir im Übrigen immer wieder mit Innenstadtlagen. In der Regel sollten wir in dem Produktbereich an Flughäfen günstiger sein, obwohl ein Großteil der Waren durch die Sicherheitskontrollen gebracht werden muss. Diesen Aufwand darf man auch nicht unterschätzen. Die Cola oder das Baguette ist allerdings ab und zu teurer.
München und Frankfurt sind die wichtigsten Umsteige-Flughäfen der Deutschen. Ist deren Wachstum begrenzt?
Schulte: An allen Flughäfen brauchen wir weitere Kapazitäten. Die Nachfrage der Reisenden nach Mobilität steigt weiter. Düsseldorf braucht dringend eine Kapazitätserhöhung, um die beiden Startbahnen effizienter nutzen zu können. Das ist ein ganz wichtiges Projekt für Nordrhein-Westfalen. In München warten wir auf die dritte Bahn. Auch andere Flughäfen durchlaufen für kleinere Projekte entscheidende Planfeststellungsverfahren. In Frankfurt haben wir die vierte Bahn, jetzt kommt Terminal 3. Damit haben wir genug Kapazitäten für die nächsten zehn bis 20 Jahre.
Nur in Berlin hakt es weiter. Kennen Sie die Baustelle des BER?
Schulte: Ich war mal da. Kenne den Stand aber nicht. Ich bin fest davon überzeugt, dass meine Berliner Kollegen die Baustelle im Zeitplan fertig bekommen. Für den Luftverkehrsstandort Deutschland brauchen wir einen leistungsfähigen BER. Mit dem BER wird es dann ähnlich wie bei der Elbphilharmonie sein. Wenn der Flughafen fertig ist, werden die Berliner stolz sein.
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