Neue Flugzeuge

Die neue Airbus-Konkurrenz aus China und Russland

So stellen sich Chinesen und Russen den Langstreckenjet C929 vor

So stellen sich Chinesen und Russen den Langstreckenjet C929 vor

Foto: ChinaAviationDaily via twitter / HA

Das Duopol mit Boeing könnte fallen. Mit einer Milliardenoffensive greifen Chinesen und Russen nun gemeinsam bei Langstreckenjets an.

Hamburg.  Jeden Mittwochabend schwebt ein kleiner Jet, dessen schnittiger Bug dem eines modernen Airbus A350 ähnelt, in den Farben der belgischen Lufthansa-Tochter Brussels Airlines auf dem Hamburger Flughafen ein. Wohl nur bei Branchenkennern dürfte die sonst eher unauffällige Maschine Interesse wecken. Denn es handelt sich um einen Sukhoi Superjet SSJ 100 aus russischer Produktion. Die irische Airline CityJet, die den Flieger im Auftrag der Belgier und in deren Lackierung betreibt, ist einer von nur zwei Kunden für diesen Flugzeugtyp in der westlichen Welt und der einzige in Europa.

Schon wegen seiner geringen Kapazität – die maximale Passagierzahl liegt bei 108 – stellt ein SSJ 100 keine Konkurrenz für die Typenpalette von Airbus dar; sie beginnt bei rund 120 Fluggastplätzen. Doch der russische Flieger ist gemäß den Plänen seines Herstellers nur der Vorbote eines sehr viel größeren Jets, der Airbus und den US-Rivalen Boeing ins Mark treffen würde: Der Sukhoi-Mutterkonzern United Aircraft Corporation (UAC) mit Sitz in Moskau will im kommenden Jahrzehnt gemeinsam mit dem chinesischen Staatsunternehmen Comac ein Flugzeug, das 250 bis 280 Passagiere über Strecken von maximal 12.000 Kilometern transportieren kann, auf den Markt bringen.

Damit gäbe es erstmals eine zeitgemäße Konkurrenz nicht nur für die kleinsten Jets der Europäer und der Amerikaner, sondern auch auf dem lu­krativen Markt der mittelgroßen Langstreckenmaschinen. Am Montag haben Comac und UAC eine Gemeinschaftsfirma in Shanghai gegründet, für den Zeitraum von 2025 bis 2028 sind der Erstflug sowie die erste Kundenauslieferung des Flugzeugs mit der Typenbezeichnung C929 vorgesehen.

Comacs C919 ist Konkurrent von Airbus-A320-Familie

Nach Einschätzung des Hamburger Luftfahrtexperten Heinrich Großbongardt sind das durchaus realistische Pläne: „Ende der 2020er-Jahre werden wir einen solchen Jet in der Luft sehen. An den technischen Fähigkeiten fehlt es den Projektpartnern nicht.“ So ist Comac in der Branche kein unbekannter Name. Einer der Anteilseigner ist die Firma Avic, der chinesische Partner von Airbus für das Endmontagewerk in Tianjin. Der von Comac entwickelte Regionaljet ARJ21 hat im vorigen Jahr seinen Liniendienst aufgenommen.

Hauptsächlich aber haben die Chinesen mit dem Kurz- und Mittelstreckenflieger C919 auf sich aufmerksam gemacht. Anfang Mai hob er erstmals ab. Mit ihrer Auslegung für bis zu 168 Passagiere wird die Maschine, die ab 2020 kommerziell eingesetzt werden soll, zum direkten Wettbewerber der kleineren Modelle von Airbus und Boeing, der A320-Familie und der 737. In einer Twitter-Nachricht gratulierte Airbus den Chinesen zum erfolgreichen Erstflug. Dies sei ein „bemerkenswerter Meilenstein für die weltweite Luftfahrtbranche“. Schon im vergangenen Jahr hatte Fabrice Brégier, der Chef der Ziviljet-Sparte von Airbus, bei einem Besuch in Tianjin gesagt, er gehe davon aus, dass die Asiaten auf längere Sicht als „ernst zu nehmender Konkurrent“ betrachtet werden müssen.

Bisher sei das Kundenspektrum der C919 zwar auf den Heimatmarkt begrenzt, sagt dazu Daniel Weiß, Fachanalyst bei der NordLB. „Aber Chinas Luftfahrtmarkt wird in den nächsten 20 Jahren der wachstumsstärkste der Welt sein“, sagt Weiß. „Unter den aufstrebenden Wettbewerbern von Airbus und Boeing dürften die Chinesen das größte Potenzial haben.“

Russland hingegen kann bereits jahrzehntelange Erfahrung im Bau von mittelgroßen Langstreckenjets vorweisen, die allerdings angesichts veralteter Technik zuletzt kaum noch Abnehmer fanden. Voraussichtlich werden Comac und UAC für ihren C929 aber ohnehin stark auf westliche Zulieferer setzen, die auch für Airbus und Boeing tätig sind. Bei der C919 jedenfalls ist Comac diesen Weg gegangen: Die Triebwerke kommen von der amerikanisch-französischen Gemeinschaftsfirma CFM, das Fahrwerk von Liebherr-Aerospace aus dem Allgäu, die Flugsteuerungselektronik von Honeywell aus den USA; insgesamt sind mehr als 15 Zulieferer aus der westlichen Welt beteiligt.

Ein großes Flugzeug ist technisch komplexer

Allerdings sind die Chinesen nicht die Ersten, die mit einem neuen Jet im Hinblick auf dessen Größe in Airbus-Terrain vordringen. So nahm bereits im Juli 2016 die Lufthansa-Tochter Swiss die erste Maschine der für bis zu 160 Passagiere ausgelegten „CSeries“-Typenreihe des kanadischen Flugzeugbauers Bombardier in Betrieb. Doch obwohl die Kanadier schon seit mehr als 25 Jahren etwas kleinere Regionaljets produzieren, war die CSeries nach erheblichen technischen Problemen erst mit fast drei Jahren Verspätung für den Liniendienst bereit. Den Chinesen mit der C919 und den Russen mit ihrer SSJ 100 erging es nicht besser.

Bei einem Langstreckenjet sei erst recht mit Programmverzögerungen zu rechnen, sagt Großbongardt: „Die Schwierigkeiten potenzieren sich, denn ein solches Flugzeug ist nicht nur einfach größer, es ist auch technisch komplexer.“ Selbst die routinierten Hersteller Airbus und Boeing mussten bei komplett neuen Typen wie dem A380 oder dem „Dreamliner“ 787 ihre Kunden um bis zu drei Jahre vertrösten. Neueinsteiger in den Markt der größeren Flieger haben aber nicht nur die technischen Hindernisse zu überwinden. „Um ein Flugzeug gut verkaufen zu können, braucht man sehr enge Beziehungen zu den Airlines – schon um deren Wünsche ganz genau zu kennen“, sagt Großbongardt. An derart engen Kontakten fehle es den Chinesen und den Russen, ebenso wie an einem weltweit vertretenen Kundendienstnetzwerk.

Bombardiers CSeries gilt als technisch hervorragend

Dass man in diesem Geschäft einen sehr langen Atem benötigt, dürfte allen Beteiligten klar sein. Wohl nicht vor dem Jahr 2030 müssten Airbus und Boeing nennenswerte Marktanteilseinbußen durch neue Wettbewerber hinnehmen, erwartet Großbongardt. Ihnen könnten, so meint er, die Erfahrungen Bombardiers mit der CSeries eine Warnung sein. „Das ist ein technisch in jeder Hinsicht vorzügliches Produkt“, urteilt der Experte. Doch den etablierten Flugzeugbauern aus den USA und aus Europa sei es bei etlichen wichtigen Kunden über „Kampfpreise“ gelungen, den Konkurrenten „wegzubeißen“.

Heute stehen im Orderbuch für die CSeries zwar immerhin rund 350 Bestellungen. Doch der Auftragsbestand für die A320-Familie von Airbus beläuft sich auf etwa 5500 Jets, von denen ungefähr die Hälfte in Hamburg die Endmontage verlassen wird. Boeing verzeichnet für die 737-Typenreihe rund 4500 offene Bestellungen.

Anhand solcher Zahlen wird deutlich, dass die beiden führenden Hersteller allein schon auf immense Effizienzvorteile in der Produktion vertrauen können. Nach Einschätzung des US-Analysehauses Leeham wird Comac bis weit ins nächste Jahrzehnt hinein höchstens sieben Maschinen des Typs C919 pro Monat bauen. Zum Vergleich: Die Fertigungsrate der A320-Familie liegt aktuell bei mehr als 50 Jets monatlich, im Jahr 2019 sollen es sogar 60 Maschinen sein.

Trotz aller Hindernisse hält es der NordLB-Branchenkenner Weiß nicht grundsätzlich für unwahrscheinlich, dass neue Wettbewerber in den Markt der größeren Flugzeuge eintreten: „Warum sollte China nicht etwas gelingen, was den Europäern vor gut 40 Jahren gelungen ist?“ An Entschlossenheit fehlt es in Peking nicht. „Die chinesische Regierung forciert die nationale Luftfahrtindustrie mit aller Macht“, sagt Weiß. Und auch an Geld soll es nicht mangeln; Comac und UAC planen für ihren Langstreckenjet mit Investitionen von umgerechnet 11,6 Milliarden bis 17,8 Milliarden Euro.

Akzeptanzprobleme bei den Fluggästen gehören nach Auffassung von Weiß jedenfalls nicht zu den Hindernissen, die ein neuer Wettbewerber in der Luftfahrt überwinden muss: „Den meisten Passagieren ist im Normalfall nicht bewusst, ob sie in ein Flugzeug von Airbus, Boeing oder Bombardier einsteigen. Das Gros der Fluggäste ist aus meiner Erfahrung heraus bei der Wahl ihrer Flugreise eher an der Fluglinie als am Fluggerät interessiert.“