Hamburg

Flugzeugfonds in Turbulenzen

Airlines wollen Leasingvertrag für A380-Jets nicht verlängern. Auch das Zinstief macht Investoren Probleme

Hamburg.  „Wir haben einen Flugzeugfonds konzipiert, der mit einem Airbus A380 und der Fluglinie Singapore Airlines zwei Spitzenreiter der Luftfahrtbranche vereint“ – so warb das Hamburger Emissionshaus Lloyd Fonds 2011 für sein neues Produkt mit der Bezeichnung „LF 108“.

Singapore Airlines gilt als eine der angesehensten Fluggesellschaften der Welt. Doch die Kombination aus dem asiatischen Unternehmen und dem Flaggschiff des europäischen Jet-Herstellers machte zuletzt negative Schlagzeilen: Singapore Airlines will den Leasingvertrag für mindestens einen ihrer A380-Megaflieger nicht verlängern. Der erste dieser Verträge läuft nach zehn Jahren im Oktober 2017 aus.

Angesichts eines Kaufpreises von offiziell fast 400 Millionen Euro liegt es nahe, dass Fluggesellschaften einige ihrer Jets nicht selbst erwerben, sondern von Leasinggesellschaften mieten. Diese wiederum lassen sich die Flieger in manchen Fällen durch Fondshäuser finanzieren.

Die Nachricht von Singapore Airlines sorgte für erhebliche Unruhe unter Anlegern, die in Flugzeugfonds investiert haben – insbesondere in jene, die A380-Jets finanzierten. Dabei ist Lloyd Fonds nicht der einzige Hamburger Anbieter dafür. Das Emissionshaus Hansa Treuhand hat in den Jahren 2009 bis 2012 vier A380-Fonds platziert, wobei diese Jets für die Golfstaaten-Airline Emirates unterwegs sind. Doch auch Emirates-Chef Tim Clark hat bereits angekündigt, das Unternehmen werde A380-Maschinen nach der zwölfjährigen Mietdauer an die Leasinggesellschaften zurückgeben – bei Emirates wäre das erstmals 2020 der Fall. Dann könnten die Flieger gegebenenfalls durch jüngere ersetzt werden. Die Fonds kalkulieren damit, dass die Flugzeuge nach Ende des ersten Vertrags weiter verleast werden. Auf den ersten Blick sind die Bedingungen günstig: Der weltweite Luftverkehr ist ein Wachstumsmarkt. Prognose zufolge werden sich die Fluggastzahlen in den nächsten 20 Jahren verdoppeln.

Doch hat sich das Interesse gerade an der mit rund 500 Passagierplätzen größten aller Verkehrsmaschinen zuletzt stark abgekühlt. 2015 konnte Airbus nach Abzug von Stornierungen nur noch zwei Bestellungen verbuchen, 2016 bisher gar keine. Stattdessen haben Air France und Qantas einzelne Aufträge storniert beziehungsweise die Abnahme der Jets aufgeschoben.

Airbus reagierte auf die Nachfrageschwäche mit einer drastischen Produktionskürzung des A380 von 2018 an. Ende 2014 schreckte ein Top-Manager des Konzerns die Branche sogar mit der Überlegung auf, das Projekt einzustellen; später ruderte Airbus zurück.

„Dieser Vorgang hat der Reputation des Flugzeugs nicht gerade gutgetan“, sagt Anselm Gehling, Chef des Fondshauses Dr. Peters, nach eigenen Angaben der deutsche Marktführer bei Flugzeugfonds. Bei Dr. Peters hat man gute Gründe, ungehalten zu sein: Ein Fonds der Dortmunder Firma finanzierte den A380, dessen Leasingvertrag Singapore Airlines im nächsten Jahr nicht verlängern will.

Bei dem Lloyd-Fonds-Flieger läuft der Vertrag 2021 aus. „Dass solche Verträge nicht ohne Weiteres verlängert werden, ist doch eigentlich der Normalfall“, sagt Torsten Teichert, der Vorstandsvorsitzende des Emissionshauses. „Die spannende Frage lautet: Gelingt es, den Jet woanders unterzubringen?“ Allerdings hatte Lloyd Fonds mit dem „LF 108“ schon zuvor ein Problem. Nachdem sich nicht genug Privatanleger dafür fanden, benötigte man eine teure Zwischenfinanzierung, bis ein Profi-Investor aus Korea einstieg. Für 2012 und 2013 gab es keine Zahlungen an die Anleger, denen man Ausschüttungen von zunächst 7,2 Prozent und später 14 Prozent in Aussicht gestellt hatte. „Inzwischen läuft alles absolut planmäßig“, so Teichert.

Er räumt jedoch ein, dass es sich bei dem Fonds um ein „Produkt aus der Hochzinszeit“ handelt: Damals lag das allgemeine Zinsniveau um drei Prozentpunkte höher als heute. Das aber bedeutet, dass sich Airlines ein Flugzeug inzwischen zu deutlich günstigeren Kreditkonditionen kaufen könnten – und dies wiederum drückt auf die Leasingraten.

Wohl nicht zuletzt aus solchen Gründen sind Flugzeugfonds, von denen es in Deutschland zu Jahresanfang 68 mit einem investierten Eigenkapital von knapp drei Milliarden Euro gab, zuletzt in Turbulenzen geraten: An der Fondsbörse Deutschland in Hamburg werden sie in der Regel zu Kursen zwischen 30 und 70 Prozent des Nominalwerts gehandelt, während etliche geschlossene Immobilienfonds Kurse von mehr als 100 Prozent aufweisen.

Diese Kurse seien „fürchterlich realistisch“, sagt der Anlegeranwalt Helge Petersen. Er stellt die in den Flugzeugfonds angesetzten Restwerte infrage: „Die Triebwerke haben sich deutlich weiterentwickelt, die damaligen Jets werden wirtschaftlich immer uninteressanter.“ Nach Auffassung von Petersen droht den Flugzeugfonds wegen der Restwertproblematik das gleiche Schicksal wie den Schiffsfonds, denn sie seien nach dem gleichen Prinzip konstruiert: „Ich gehe davon aus, dass auch viele Flugzeugfonds in sich zusammenbrechen werden.“

Diese düstere Prognose weisen die Anbieter naturgemäß zurück. „Ich sehe überhaupt keinen Ansatz für Verluste von Eigenkapital“, sagt Gehling. Bei den Flugzeugfonds sei das Fremdkapital viel früher getilgt als einst bei Schiffsfonds, argumentiert Teichert.

Es bleibt jedoch die Frage, ob neue Leasingnehmer für die A380-Jets der Fonds gefunden werden können. Airbus hat dazu bereits eine Idee: Man könne doch gebrauchte Maschinen mit 600 oder sogar 800 Sitzen ausstatten, damit sie für asiatische Billigflieger interessant werden.