Abgase

MAN plant Palmöl-Motoren für die Riesenfrachter von Morgen

Die Reederein müssen vom Jahr 2015 an strenge Abgasnormen einhalten. Der Motorenentwickler MAN stellt sich darauf ein. Bei der Schiffsgröße sei die Obergrenze noch nicht erreicht.

Hamburg. Größe spielt im Berufsleben von Thomas Knudsen eine entscheidende Rolle. Der dänische Ingenieur, Chef der Zweitaktsparte bei MAN Diesel&Turbo, vermarktet die größten Schiffsmotoren der Welt. Eingebaut werden sie in die größten Frachter, die derzeit über die Meere fahren. Zum Beispiel in die „CSCL Globe“. Das neue Flaggschiff der chinesischen Reederei China Shipping ist 400 Meter lang und 58,6 Meter breit. Es trägt voll beladen bis zu 19.200 Containereinheiten (TEU) und soll Hamburg am 12. Januar 2015 erstmals anlaufen.

Auch mit diesen, vor wenigen Jahren noch kaum vorstellbaren Dimensionen ist das Limit nicht erreicht, meint Knudsen: „Ich bin absolut überzeugt davon, dass es bald Schiffe mit mehr als 20.000 Containereinheiten Kapazität geben wird. Auch eine Annäherung an 30.000 halte ich für denkbar“, sagt er. „Die Größe der Schiffe wird nicht durch Restriktionen bei ihrem Bau und Betrieb beschränkt werden, sondern von ihren Zugangsmöglichkeiten zu den wichtigsten Schifffahrtsstraßen. Der Suezkanal oder die Straße von Malacca setzen eher Limits als die statischen Berechnungen der Schiffsingenieure.“

Die Zentrale von MAN Diesel&Turbo sitzt in Augsburg, die Entwicklung der Zweitaktmotoren betreibt der Konzern in Dänemarks Hauptstadt Kopenhagen. In allen wichtigen Hafenstädten unterhält MAN Diesel&Turbo Niederlassungen. In Hamburg arbeiten rund 300 Mitarbeiter für den maritimen Bereich des Traditionsunternehmen, bei der Wartung von Motoren, aber auch im Vertrieb. Im Geschäft mit langsam laufenden Zweitaktschiffsdieselmotoren hält MAN Diesel&Turbo rund 80 Prozent Marktanteil. Bei Zwei- und Viertaktschiffsdieseln insgesamt sind es mehr als 50 Prozent. Allerdings baut die Firma die riesigen Zweitaktmotoren nicht selbst, die bis zu 2700 Tonnen wiegen und so groß sind wie ein Mehrfamilienhaus: „Wir stehen in direktem Kontakt mit Werften, Reedereien und unseren Lizenznehmern, die die Motoren bauen, vor allem in Asien“, sagt Knudsen. „Wir sind die Entwickler und Architekten der Motoren.“

Der MAN-Zwölfzylinderzweitaktdiesel, der die „CSCL Globe“ und künftig auch deren vier Schwesterschiffe antreibt, ist der nach Abmessungen größte Motor, der bislang je gebaut wurde. Er ist aber nicht der stärkste. Die Techniker auf der südkoreanischen Werft von Hyundai Heavy Industries, die den Motor bauten, regelten ihn von rund 94.800 auf etwa 77.200 PS herunter. Die „Emma Mærsk“ der dänischen Reederei Mærsk, die 2006 an den Markt kam, und ihre sieben Schwesterschiffe werden von Wärtsilä-14-Zylinder-Motoren mit je 109.000 PS angetrieben. Die Zeit der Rekordjagd bei PS und Spitzengeschwindigkeiten ist einstweilen allerdings vorbei – in der Krise strebt die Schifffahrt nach Sparsamkeit. „Die großen Containerschiffe von 14.000 bis 19.000 TEU Kapazität fahren heutzutage Marschgeschwindigkeiten von 16 bis 20 Knoten“, sagt Knudsen. Marschgeschwindigkeiten von mehr als 20 Knoten, die vor allem auf den Routen zwischen Europa und Fernost lange üblich waren, erhöhen den Brennstoffverbrauch der Frachter exponentiell.

Derzeit sind Energieeffizienz und abgasarme Antriebe das dominierende Thema bei den Reedereien, die wirtschaftlich zumeist stark unter Druck stehen. Der Spritrechnung wird alles untergeordnet, von der Rumpfform über die Ruderkonstruktion bis hin zum Antriebsstrang mit Motor, Welle und Propeller. „Wir verwenden heutzutage 90 Prozent unserer Forschungs- und Entwicklungsarbeit darauf, den ökologischen Fußabdruck bei der Produktion unserer Motoren und bei ihrem Betrieb zu verkleinern“, sagt Knudsen. Verflüssigtes, tief gekühltes Erdgas (LNG) gilt als Brennstoff der Zukunft, der Schweröl und Marinediesel auf vielen Schiffen ersetzen könnte: „Alle unsere Maschinen, auch die älteren Typen, können auf den Einsatz von LNG nachgerüstet werden. Es geht aber natürlich nicht nur um die Haupt- und Nebenmaschinen, sondern auch darum, wie man Raum für zusätzliche LNG-Tanks an Bord organisiert.“ Unabhängig davon, werde die Vielfalt der Brennstoffe weiter zunehmen: „Unsere Motoren fahren zum Beispiel auch mit Biobrennstoffen wie etwa Palmöl, wenn sie darauf ausgelegt werden.“

Abgasfilter oder neue Brennstoffe – so lauten die beiden Möglichkeiten

Zum 1. Januar 2015 gelten in den Abgaskontrollgebieten wie der Nord- und Ostsee, aber auch in Nordamerika und der Karibik strengere Grenzwerte. Der zulässige Schwefelgehalt von Schiffsbrennstoffen wird dann von einem Prozent auf 0,1 Prozent gesenkt. Die Auswirkungen sind erheblich. Die meisten Reedereien werden im küstennahen Betrieb ihrer Schiffe zunächst von Schweröl auf das weniger schwefelhaltige, aber teurere Marinediesel umsteigen. Einige experimentieren mit Abgasreinigern, sogenannten Scrubbern. Viele Reedereien reagierten spät auf die nahende Frist. Sie spekulierten darauf, dass die Einführung der strengeren Grenzwerte von der Europäischen Union doch noch verschoben wird. Für den Mittelmeerraum etwa konnten sich die Anrainerstaaten nicht auf die neuen Regeln verständigen.

Weil der Stichtag nun aber unerbittlich heranrückt, sagt Knudsen, „sind die strengeren Abgasgrenzwerte bei Schwefel für unsere Kunden ein zentrales Thema. Welche Technologie sich mittelfristig durchsetzt – Abgasfilterung oder neue Brennstoffe –, ist jetzt noch nicht absehbar. Klar ist: Kurzfristig werden die meisten Reedereien reagieren, indem sie in den betroffenen Gebieten von Schweröl auf schwefelarmen Marinediesel umsteigen. Unsere Zweitaktmotoren verbrennen beides.“

Hamburg mit seinem maritimen Netzwerk ist für MAN wichtig

Klar ist obendrein, dass die Schifffahrt immer komplizierter wird, auch in technologischer Hinsicht. Ob man Großschiffe mit einem Ladungswert von weit mehr als einer Milliarde Dollar mit einer oder besser mit zwei Hauptmaschinen betreiben sollte, wird in der Branche schon lange debattiert. Ebenso die Frage, wie man Motoren auf mindestens zwei verschiedene Marschgeschwindigkeiten auslegen kann: je nach Handelssaison und Himmelsrichtung auf den Europa-Asien-Routen mal auf das eine, mal auf das andere Tempo.

Aus Knudsens Sicht spricht all das für Hamburg. Die Hansestadt bleibt, trotz langer Schifffahrtskrise, mit ihren Reedereien und Forschungsinstituten, mit der weltweit führenden Schiffsklassifikationsgesellschaft DNV GL und mit dem Hafen einer der zentralen maritimen Standorte der Welt. „Hamburg ist für uns ein extrem wichtiger Standort, weil wir hier den direkten Kontakt zu etlichen Reedereien, zu Schiffsentwicklern und Forschungsinstituten haben“, sagt der Manager. „Vor allem aus dem Dialog mit den Schifffahrtsunternehmen kommen etliche unserer Innovationen zustande.“