Schatten unter dem Stern von Sindelfingen

Als einst reichste Stadt Deutschlands pflasterte sie Zebrastreifen mit Marmor. Jetzt schlägt dort die Krise so hart zu wie in keiner anderen Region. Daimler, Porsche, Bosch - das Herz der Autoindustrie hat Rhythmusstörungen. Und die Leute fragen: Wird es jemals wieder, wie es war?

Sindelfingen. Bernd Vöhringer befindet sich in gewisser Hinsicht im Zentrum der Wirtschaftskrise. Vöhringer residiert als Oberbürgermeister im Rathaus von Sindelfingen, ein paar Hundert Meter entfernt vom weltweit größten Werk der Daimler AG. Um die Ecke sitzen Porsche und Bosch: In der Region schlägt das Herz der Autoindustrie, und es ist durch die globale Konjunkturflaute so sehr aus dem Rhythmus gekommen wie nie zuvor.

Dafür strahlt der studierte Wirtschaftswissenschaftler einen bemerkenswerten Optimismus aus. Die gelbe Krawatte leuchtet mit den blauen Augen hoffnungsfroh um die Wette, und der Sindelfinger erzählt auf Hochdeutsch, dass er gerade angefangen hat, Klavier spielen zu lernen. Der Mann, mit 40 dem besten Alter für Konservatorien bereits entwachsen, scheint Herausforderungen zu lieben. Die bekommt er nun nicht nur an den Tasten.

Seine neueste Fingerübung im Rathaus ist die Korrektur der Steuergrafik. Er nimmt einen Kugelschreiber und streicht die letzten Millimeter der Kurve durch. Sie zeigt - recht gebirgig - die jährlichen Millionen an Gewerbesteuereinnahmen der Kleinstadt am Rande der Schwäbischen Alb. Jetzt malt Vöhringer eine Linie, die steil nach unten abfällt. "2009 wird ein ganz, ganz kritisches Jahr", sagt der CDU-Politiker. Dabei wäre neues Geld von Daimler dringend nötig.

Die Bibliothek ist baufällig. Und die Straßen, die nach den hier heimischen Weltmarktführern Mercedes-Straße oder schwäbisch-verträumt "Im Pfädle" und Schweppelesgässle heißen, müssen dringend erneuert werden. Auch das Schwimmbad mit der 50-Meter-Bahn, das größte der Region, in dem, wie Vöhringer stolz erzählt, schon die australische Nationalmannschaft trainiert hat, wächst mit seinen Kosten der 60 000-Seelen-Gemeinde über den Kopf. "Aber wir werden weiter investieren, in Infrastruktur, Schulen und Kindergärten", sagt Vöhringer tapfer. Er müsse die Wettbewerbsfähigkeit der Stadt erhöhen.

Die Daimler AG, die hier 35 000 Arbeitsplätze bietet, soll ihrer Heimat treu bleiben. Die letzte Krise Mitte der 90er-Jahre, als Tausende Mercedes-Mitarbeiter ihre Jobs verloren und das Ländle aufhörte, der Nabel der Daimler-Welt zu sein, will in der alten Weberstadt niemand noch einmal erleben müssen.

Lieber erinnert man sich hier an die Zeiten, als Sindelfingen die reichste Stadt Deutschlands war. Von den 70ern bis Mitte der 80er stiegen die Steuereinnahmen auf den Rekordwert von umgerechnet 136 Millionen Euro im Jahr. In jener Ära entstanden das Schwimmbad, die Zebrastreifen aus Carrara-Marmor und die riesigen Säle im Rathaus, aus denen gerade Weihnachtslieder tönen, mal laut, dann leise. Soundcheck für die Adventsfeier, es wird eine der wenigen in der Stadt sein, denn Daimler hat alle Feste außerhalb des Werkes abgesagt.

Auf dem Tisch der Designer-Sitzgruppe vor Vöhringers Büro erinnert die Schlagzeile der "Sindelfinger Zeitung" an den Grund für die aktuellen Sparzwänge der Schwaben: "Lange Pause für die Sterne", steht über einem Foto mit einer Kiste voller glänzender Mercedes-Sterne, die in einer leeren Fabrikhalle auf ihre Montage warten. "So früh haben die Werksferien noch nie begonnen, und mit vier Wochen haben sie noch nie so lange gedauert. Der Konzern reagiert auf die Absatzkrise und will verhindern, dass im Werk und bei den Händlern Autos auf Halde stehen", schreibt das Lokalblatt, das die Folgen der Krise sonst lieber verschweigt. Die Abhängigkeiten vom größten Arbeitgeber der Region reichen bis zu den Journalisten.

Die Krise, die Oberbürgermeister Vöhringer zum "jetzt erst recht", zur Aufholjagd im Konkurrenzkampf der Industriestandorte animiert, bedeutet für viele Mitarbeiter der Mercedes-Werke die vielleicht schwerste Zeit ihres Lebens.

Ihre Welt ist aus der Bahn geworfen, der einstige Stolz, die besten Autos zu bauen, lange einer Sorge gewichen. Der Befürchtung, in einer globalisierten Wirtschaft als Geburtsstätte des Automobils lieb gewonnene Privilegien nicht mehr erwarten zu dürfen. Sondern zum Kostenfaktor zu verkommen. Daimler denkt nicht mehr schwäbisch, kaum noch deutsch, sondern längst international, gerade in der Krise.

Kaum einer weiß das besser als Pfarrer Hartmut Zweigle, der ein paar Meter vom Rathaus entfernt in der evangelischen Betriebsseelsorge täglich für Daimler-Mitarbeiter da ist. "Ich habe derzeit 50 Prozent mehr Gespräche", sagt Zweigle. Die Menschen hätten Angst vor der Zukunft. "Eine diffuse Angst, weil sie spüren, dass etwas im Umbruch ist." Der Seelsorger ist ein rundlicher Mann, einer, der Ruhe ausstrahlt und auf jahrzehntelange Erfahrung als Industriepfarrer zurückblickt. Kürzlich ist er nach Gelsenkirchen gefahren. "Ich wollte sehen, was aus einer Stadt wird, die den Strukturwandel überleben muss."

Er befürchtet, dass sich auch in Sindelfingen irgendwann nicht mehr alle auf den Stern verlassen können, der jetzt noch hell über dem Werk leuchtet. Und sorgt sich um die Menschen in der Region, die den Wohlstand lange Zeit als selbstverständlich und nicht als Luxus ansahen.

Einer von ihnen ist Michael Klammet. Die Hände in den Taschen des Anoraks vergraben, kommt er aus Tor 7, hinter dem sich bis zum Horizont die Fabrikhallen ausdehnen. Hier bauen 35 000 Mitarbeiter die E-Klasse, die S-Klasse und andere Mercedes-Modelle. Klammet ist einer der ganz wenigen, die sich überhaupt etwas zu sagen trauen. "Das wird bis zum Frühjahr nicht ausgestanden sein", glaubt der Mann, der in der Instandhaltung arbeitet. Für Januar bis März, die Wochen nach den verlängerten Weihnachtsferien, hat Daimler Kurzarbeit angekündigt, das erste Mal seit Anfang der 90er. Doch damals war der Spuk schnell vorüber.

Heute ist das anders, da sind sich alle einig. "Viele Zulieferer hier müssen von heute auf morgen Leute entlassen, weil sie keine Aufträge mehr bekommen und ausschließlich für Daimler produzieren", sagt er. Für die Region wäre ein Flächenbrand bei den unzähligen Betrieben, die gut 80 Prozent der Wirtschaftsleistung ausmachen, eine Katastrophe. Geht es irgendwann bergauf, und Daimler fährt die Produktion wieder an, ist der Konzern auf die Sitze, Türleisten oder Schrauben der Partnerbetriebe dringend angewiesen. Sonst droht der nächste Stillstand.

Außer von Pleiten wie beim Bremsenhersteller TMD Friction, den deutschen Standorten des Lenksystem-Spezialisten Tedrive und des unterfränkischen Zulieferers Wagon Automotive hört man von der Branche wenig. Die Lieferanten in der Region gehören wie die Mercedes-Arbeiter zur schweigenden Masse, weil sie sich gegenüber Daimler vertraglich verpflichten mussten, nichts über die Situation zu sagen, keine Zahlen über die Produktionseinbrüche herauszugeben. "Sonst fliegen sie raus", erzählt ein Branchenkenner über die Mittelständler. Sie hatten sich in den vergangenen Jahren anders als Daimler, der ihre Preise drückte, häufig kein Finanzpolster zulegen können und stehen deshalb schneller vor der Zahlungsunfähigkeit als der große Auftraggeber.

Wenige Stunden später beim Feierabendbier im Paulaner gegenüber vom Einkaufspalast "Stern-Center" brechen die, die "beim Daimler schaffe", aber doch ihr Schweigen. Am Stammtisch schlägt die Sorge in Wut über das Mercedes-Management um. "Die Pläne für umweltschonende Motoren lagen längst in der Schublade. Nur aufgemacht hat die keiner", schimpft einer. Nicht mehr die Spritfresser, sondern kleinere Fahrzeuge seien jetzt gefragt. Kein Wunder, dass bei Smart niemand von Kurzarbeit spricht.

Regelrechtes Feindbild für die Männer an der Theke ist Ex-Konzernchef Jürgen Schrempp, der nach den Misserfolgen von Edzard Reuter bei der Bildung eines integrierten Technologiekonzerns, in dem Autos mit AEG-Staubsaugern in einen Topf geworfen wurden, noch einmal Milliarden versenkte. Für seine Vision von der "Hochzeit im Himmel" mit Chrysler. Die Milliarden hätten die Sindelfinger lieber im Ländle angelegt gesehen.

Gleichzeitig wuchsen die Vorstandsgehälter so rasant wie die Rückschläge bei der gescheiterten Ehe mit der US-Tochter. Darüber, dass Schrempp seine Mitarbeiter im Schwäbischen dennoch stets als "motivierte Mannschaft" lobte, konnten sie hier seit Langem nur noch lachen.

Immerhin bescheinigen sie dem derzeitigen Konzernlenker Dieter Zetsche einen "guten Charakter" - aber auch an seinem Kurs gibt es Kritik.

Längst hätte der Mann mit dem Riesenschnäuzer über seinen Schatten springen und in der Hybridtechnologie enger mit BMW kooperieren müssen. Die Anstrengungen, die er jetzt mit Evonik in Sachen Lithium-Ionen-Batterien für Elektroantriebe verkündete, warum nicht früher? Auch ist die Rede von einer Zusammenarbeit mit Peugeot, um einen neuen Kleinwagen auf die Räder zu stellen. Warum erst jetzt?

"Es wird sich noch vieles ändern müssen, die haben sich einfach zu lange auf den Lorbeeren ausgeruht", sagt ein Arbeiter und nimmt noch einen Schluck, während sich einer nach dem anderen mit einem "Tschüssle" an die Kollegen auf den Heimweg macht, im schwachen Schein des Sterns auf der Fabrik.