Germanwings 4U 9525

Co-Pilot hat Airbus vor Absturz beschleunigt

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Das zeigt die Auswertung des zweiten Flugschreibers. Umfrage belegt: Neun von zehn Fluggästen reisen trotz Germanwings-Unglücks wie bisher.

Seyne-les-Alpes/Paris/Hamburg. Die neuen Details zum Absturz des Germanwings-Airbus A320 sind schockierend. Der Co-Pilot des Jets hat die Maschine offenbar mehrfach beschleunigt, bevor er sie in die Felsen der französischen Alpen steuerte. Dies teilten die französischen Ermittler am Freitag mit. Die Auswertung der zweiten Blackbox des Germanwings-Airbus bestätigt die These von einem absichtlich verursachten Absturz. Der Co-Pilot habe den Autopiloten wiederholt so verändert, dass die Geschwindigkeit im Sinkflug der Maschine beschleunigt wurde, erklärte die französische Luftfahrtermittlungsbehörde BEA. Das habe eine "erste" Auswertung des am Donnerstag geborgenen Flugdatenschreibers ergeben.

Der Schrecken ist gewaltig, doch die Fluggäste von Lufthansa, Air Berlin, Germanwings und Co. sind gelassener als gedacht. Denn nach dem Absturz des Germanwings-Jets mit der Flugnummer 4U 9525 hat sich das Verhalten von Passagieren offenbar nicht durchgreifend geändert. 89 Prozent wollten das Flugzeug wie bisher nutzen, ergab der am Freitag veröffentlichte ARD-Deutschlandtrend. Dagegen planen laut Umfrage neun Prozent, weniger zu fliegen. Ein Prozent der Flugreisenden will ganz darauf verzichten. Mehr Sorgen beim Fliegen machen sich nun 17 Prozent, während dies bei 81 Prozent der Reisenden nicht der Fall ist.

Derweil gegen in den französischen Alpen, wo der Airbus A320 nach dem mutmaßlichen Amok-Flug von Co-Pilot Andreas L. zerschellte, die Untersuchungen und Aufräumarbeiten weiter. Jeder Stein wird umgedreht. Denn darunter könnte ein wichtiges Teil verborgen sein. Ein winziges Detail für die Ermittler, ein wichtiges Stück für die Flugexperten. Nach der Bergung der Leichenteile und dem Fund des zweiten Flugschreibers können sich die Teams an der Absturzstelle ganz auf Suche und Abtransport der Einzelteile der Unglücksmaschine von Germanwings konzentrieren. Damit wird der Schrecken zur schrecklichen Routine. Die Ermittler rechnen mit wochenlanger Arbeit.

Die wenigen bekannten Bilder und Videoaufnahmen von der Absturzstelle vermitteln nicht immer die Dimensionen, auf die sich die von internationalen Kollegen unterstützen französischen Teams eingestellt haben. Über ein zerklüftetes und kaum zugängliches Bergmassiv verteilen sich abertausendfach Teile eines sonst knapp 40 Meter langen und mehr als 60 Tonnen schweren Airbus A320.

Der für die Ermittlungen zuständige Marseiller Staatsanwalt Brice Robin wies noch mal ausdrücklich auf die extremen psychischen und physischen Belastungen der Retter und Bergungsteams hin.

Eine wichtige Erleichterung für die Arbeiten ist inzwischen geschafft: Zu der schwer erreichbaren Unglücksregion haben riesige Bagger und Baumaschinen innerhalb kürzester Zeit eine zumindest für Geländewagen befahrbare Schneise durch kleine Waldstücke, schmale Hänge und bisher abgelegene Bergeinschnitte getrieben.

Bis dato waren die eingesetzten Teams auf Hubschrauber angewiesen, die ihnen den stundenlangen mühsamen Fußweg zum Absturzgebiet ersparten. Dabei waren die Bergungsarbeiten in den Tagen seit dem Absturz von fast durchgängig gutem Wetter begünstigt. Nur selten verhinderte der in der Gegend bekannte Mistral mit gefährlichen Böen auch am Berg den Einsatz von Hubschraubern. Auch Regen und Schnee blieben weitgehend aus.

Die Teams sammeln von Hand, graben mit Schaufeln, lockern Schotter und Geröll mit Eispickeln. Fast alle Retter arbeiten mit Mundschutz, noch immer sichern sich viele in dem gefährlichen Gelände mit Seilen.

Teile des Germanwings-Airbus werden von Hand geborgen

Nur wenige Stücke des Flugzeugs sind zu erkennen: etwa ein Teil des Fahrwerks des Airbus A320 oder Partien der Außenhaut des Flugzeugs, die auch Buchstabenkombinationen der Flugzeugkennung oder den Schriftzug von Germanwings andeuten. Große Teile müssen sechs, acht Retter in gemeinsamer Anstrengung bewegen. Kleine Stücke gehen in einer Kette von Hand zu Hand den Berghang hinab. Säckeweise wird dann alles über die neue Zufahrt weggeschafft und zentral gesammelt.

Die Bergungsteams müssen auch graben. Die Wucht aus Geschwindigkeit und Gewicht hat Teile des Flugzeugs in den Berg gebohrt. Anderes wurde mit dem Aufprall vom losen Schotter der Abhänge verschüttet. So wurde auch die zweite Blackbox – tagelang im Zentrum der Suche – erst unter Geröll gefunden.

Handys wurden am Absturzort gefunden

Die Bilder vom Einsatzort lassen den Atem stocken, wenn die Helfer Kleidungsstücke aufhäufen: Stofffetzen, die Pullover gewesen sein könnten oder an Hemden und T-Shirts erinnern. Auch Dutzende Handys haben die Teams inzwischen gefunden. Staatsanwalt Robin zeigte sich skeptisch, ob die teils demolierten Geräte ausgewertet werden können.

Für die Menschen in der Region wird kaum etwas sein wie vor dem Absturz. Sie haben in schneller Hilfsbereitschaft mehr als 2000 Übernachtungsmöglichkeiten für die Hinterbliebenen der Opfer bereitgestellt. Berichte von freundlicher Aufnahme und einfühlsamen Reaktionen gibt es weiterhin fast täglich in französischen Medien. Auch den Bewohnern von Seyne-les-Alpes oder Le Vernet – Orte nah am Absturzort – hat Lufthansa-Chef Carsten Spohr beim jüngsten Besuch in der Region Unterstützung zugesagt.

Werden die Cockpit-Türen jetzt verändert?

Nach dem Crash steht auch die Frage im Fokus, ob der Mechanismus für die Totalverriegelung der Cockpittür wieder abgeschafft werden soll. Cockpittüren waren nach den Terror-Anschlägen vom 11. September 2001 verstärkt und zusätzlich mit einem elektronischen Zugangscode gesichert worden, um ein unerlaubtes Eindringen unbefugter Personen zu verhindern.

Die schusssicheren Türen können von der Crew nur mit einem bestimmten Code geöffnet werden – jede Airline hat dabei spezielle Regelungen. Über eine Video-Kamera sieht die Besatzung zudem, wer gerade Einlass begehrt. Bei einer Bedrohung können die Piloten die Tür aber auch dann blockieren, wenn außen der korrekte Code eingegeben wird.

In besonderen Notfällen besteht technisch zwar die Möglichkeit, auch von außen die Cockpittür zu öffnen – aus Sicherheitsgründen meist nach einer Zeitverzögerung, die je nach Programmierung Sekunden oder auch Minuten dauern kann. Sie versagt aber, wenn der Pilot im Cockpit den Zugang blockiert.

Der Copilot der Germanwings-Maschine wird verdächtigt, seinen Kollegen aus dem Cockpit ausgesperrt und die Maschine mit Absicht zum Absturz gebracht zu haben. Um solche Fälle auszuschließen, soll künftig ein Mitglied der Kabinenbesatzung bei Abwesenheit eines der beiden Piloten im Cockpit anwesend sein.

Wie die Internetsuche des Co-Piloten rekonstruiert wird

Der Co-Pilot hat offenbar bei seiner Internet-Suche nach Selbstmordvarianten und Sicherheitsmechanismen von Cockpittüren Spuren hinterlassen, die nun von den Ermittlungsbehörden entdeckt wurden. Die Staatsanwaltschaft Düsseldorf hat aber nicht mitgeteilt, ob er dabei die in Deutschland populärste Suchmaschine Google oder eine Alternative wie zum Beispiel Bing oder Yahoo verwendet hat.

Bei jeder normalen Bewegung im Web – dazu gehören auch beliebige Internet-Suchen – werden im Browser-Verlauf die abgerufenen Seiten abgespeichert. Wenn man sich bei Google einloggt, können Suchaktivitäten unter der Web-Adresse history.google.com auch noch Monate später rekonstruiert werden.

Anwender können diesen Suchverlauf löschen oder sich in einem „Privat-Modus“ bewegen, bei dem die Seiten gar nicht erst aufgezeichnet werden. Bei Google Chrome heißt das „Inkognito-Fenster“, beim Browser Firefox „Privates Fenster“.

Allerdings haben die Betreiber der Webseiten beim „Privat-Surfen“ weiterhin die Möglichkeit, den Websurfer mit Hilfe von kleinen Dateien („Cookies“) und anderen Methoden zweifelsfrei zu identifizieren. Möchte man im Netz komplett anonym surfen oder unerkannt Suchanfragen absetzen, muss man mehr unternehmen als die Verwendung eines „Privaten Fensters“.

Dazu müssen verschiedene Browser-Erweiterungen wie Disconnect, BetterPrivacy, AnonymoX und Anonymisierungsdienste wie TOR eingesetzt werden, mit denen die Herkunft einer Web-Anfrage verschleiert werden kann. (HA/rtr/dpa)