Der Hochtechnologie-Zug aus Deutschland ist in Brasilien im Gespräch. Dann würde er zur Fußball-WM Sao Paulo mit Campinas verbinden.

Lathen. Brasilianer sind bekannt für Temperament, Rhythmus, Emotionen. Die Präsentation des Transrapid im emsländischen Lathen geriet am Montag typisch norddeutsch: Schmuddelwetter herrschte an der Teststrecke, als die siebenköpfige Delegation aus dem südamerikanischen Land eintraf. Die grün-gelbe Flagge Brasiliens war zwar am Eingang zum Testgelände gehisst, hing aber müde im Regen.

Die kleine Besuchsgruppe aus Südamerika, bestehend aus Vertretern der potenziellen Betreibergesellschaft, Bauunternehmen und Ingenieurbüros, setzt wieder Hoffnungen frei bei den Betreibern der Transrapid-Testanlage. Selbst ein Politiker hatte den Weg vom Zuckerhut ins Emsland gefunden. Auch, wenn die Gastgeber nicht mit einer Sambatruppe für Stimmung sorgten, nach der rund halbstündigen Testfahrt mit Tempo 300 waren die Gäste zufrieden. „Es war sehr beeindruckend“, sagte Prof. Cyro Laurenza, der 15 Jahre lang Leiter des Eisenbahnamtes in der Provinz Sao Paulo war.

Vielleicht hat der Hochtechnologie-Zug aus Deutschland tatsächlich eine Chance in Brasilien – dann würde er zur Fußball-Weltmeisterschaft im Jahr 2014 Sao Paulo mit Campinas verbinden und würde bis 2016 sogar nach Rio fahren. Entschieden ist allerdings noch nichts. Am 30. September hatte das bayerische Bauunternehmen Max Bögl den Transrapid in Brasilien präsentiert, berichtete Peter Hanf, Aufsichtsratsmitglied des Unternehmens. Da Interesse an dem Magnetschnellzug bestand, wurde eine Delegation nach Deutschland eingeladen. Bögl gehörte mit zu den treibenden Kräften, als im Frühjahr über eine befristete Verlängerung des Testbetriebs in Lathen gerungen wurde.

Wenn es nach dem Herstellerkonsortium des Superzuges gegangen wäre, hätte schon am 1. Juni die Testanlage geschlossen werden sollen. Der Magnetzug sei ausentwickelt, hatte es kurz vor Weihnachten vergangenen Jahres geheißen. Aber vor allem Bögl, der wichtige Entwicklungen für den aufgeständerten Fahrweg testen wollte, hatte eine Verlängerung des Testbetriebs bis April 2010 durchgesetzt, und beteiligt sich auch finanziell an der Anlage. „Wir würden es nicht tun, wenn wir nicht sicher wären, dass es das Verkehrsmittel der Zukunft ist“, sagte Hanf.

Gerade in der bergigen Landschaft Brasiliens sehen er und Laurenza Vorteile des Schnellzuges. Der Transrapid ermöglicht Strecken mit zehn Prozent Steigung, ein konventioneller Rad-Schiene-Zug schaffe maximal vier Prozent. In Brasilien bedeute das einen klaren Kostenvorteil für den Transrapid, rechnet Hanf vor: „Auf der Strecke Campinas-Sao Paulo müssten bei Rad-Schiene-Technik 40 Kilometer im Tunnel verlaufen. Mit dem Transrapid wäre der Tunnel-Anteil auf 4 Kilometer reduziert.“

Bögl setzt vor allem auf neu entwickelte Fahrwegskomponenten. Im Vergleich mit der bereits bestehenden Strecke in Shanghai könne die Strecke um bis zu 30 Prozent günstiger gebaut werden, betont Hanf. Als Generalunternehmer wolle Bögl bei dem Projekt aber nicht auftreten. „Wir haben vor, unsere Technologie nach Brasilien zu verkaufen“, sagte er. Wie teuer das Vorhaben den Brasilianern kommen könnte, ließ er offen. 70 Prozent des Geldes zahle der brasilianische Staat, 30 Prozent solle privat finanziert werden.

Laurenza wies auf einen weiteren Vorteil des Transrapids im Vergleich mit konventionellen Zügen hin. „Die Eisenbahntrassen zerschneiden das Land“, sagte er. Die Trasse des Transrapid dagegen ist aufgeständert. Der Fahrweg liegt etwa acht Meter über dem Boden. Damit könne man die Technik den Landwirten leichter schmackhaft machen. Gegen den Transrapid schickt die deutsche Wirtschaft auch den ICE ins Rennen – und ausgerechnet auf der Fahrt im ICE von Berlin nach Hamburg solle dem brasilianischen Präsidenten Lula de Silva bei dessen Staatsbesuch Anfang Dezember der Transrapid präsentiert werden, sagte Hanf.