Westerland

Hindenburgdamm – er ist Fluch und Segen für Sylt

Reif für die Insel: Die Fahrt mit dem Sylt Shuttle zwischen Westerland und Niebüll dauert etwa 40 Minuten. Das Ticket für eine Hin- und Rückfahrt kostet mindestens 81 Euro

Reif für die Insel: Die Fahrt mit dem Sylt Shuttle zwischen Westerland und Niebüll dauert etwa 40 Minuten. Das Ticket für eine Hin- und Rückfahrt kostet mindestens 81 Euro

Foto: dpa Picture-Alliance / Ulrich Perrey / picture-alliance / dpa

Bald nur noch "Sylter Damm"? Zum 90. Jahrestag der Eröffnung gibt es neue Diskussionen um den Namen. Klimawandel setzt dem Damm zu.

Westerland.  Wenn Jörn Dieck nach Sylt will, fährt er fast immer mit dem Auto. Der 43-Jährige zählt zu den wenigen Menschen, die auch neben den Schienen über den Hindenburgdamm dürfen – und kaum einer kennt die Nabelschnur­ der Insel so gut wie er. Als Bauingenieur kümmert sich Dieck um das wohl außergewöhnlichste Bauwerk der Bahn in Deutschland. Am 1. Juni vor 90 Jahren wurde es feierlich von Reichspräsident Paul von Hindenburg (1847–1934) eröffnet.

Hunderttausende Euro Investition jährlich

Er sei wohl der einzige Bahningenieur, der auch einen Deich zu betreuen hat, sagt Dieck, dessen Auto von den Basalt- und Granitsteinen durchgeschüttelt wird. Der Sicherheitsgurt zieht sich bei der Fahrt über den Rettungsweg zwischen Gleisen und Meer fester. Vier- bis fünfmal pro Jahr inspiziert er den Damm. Er schaut nach Schäden durch Wühlmäuse oder Sturmfluten und nach den weit ins Watt ragenden Uferschutzanlagen, die die Schienen acht Meter über dem Meer schützen. „Je mehr Vorland wir haben, desto sicherer.“

Hunderttausende Euro investiert die Bahn jährlich, um die Nordsee weiterhin auf Abstand zu halten. „Der Bau war ein Prestigeprojekt für die damalige Regierung“, sagt Diecks Vorgänger Rainer Damschen, der die Verbindung bis 2012 jahrzehntelang verantwortet hatte. Nach der Abstimmung über die Grenzziehung 1920 fiel Hoyer, der damalige Haupthafen für die Fähre nach Sylt, an Dänemark. Viele Insulaner fühlten sich ausgeschlossen. Von 1923 an bauten rund 1500 Arbeiter auf 50 Metern Breite und mehr als elf Kilometern Länge an dem Streifen Festland in der Nordsee. Inzwischen ist der Damm aus Sand und Erde nur noch gut acht Kilometer lang: Zwei Köge – weiteres Land – wurden gewonnen.

Technisch gilt der Bau als Meisterleistung. Nachdem eine Sturmflut 1924 viele Schutzanlagen zerstört und die Arbeiten unterbrochen hatte, setzte man auf Holzpfähle und Spundwände, auf Spülbagger und Maschinen aus dem Tagebau: „Der Hindenburgdamm ist der erste Damm, der im Spülverfahren hergestellt wurde“, sagt Damschen, der die Dammgeschichte akribisch zusammengetragen hat. Ein Pastor aus Morsum habe über den Bau Tagebuch geführt und damit auch über Streit kommunistischer Arbeiter, eine umstürzende Lok – und tödliche Unfälle. Demzufolge sei etwa ein junger Mann nach 14 Tagen mit je 20 Stunden Arbeit an Herzschlag gestorben.

Massentourismus und Naturzerstörung

Nach drei Jahren war es so weit: „Sylt ist keine Insel mehr“, titelte die Presse 1927 über den gut 20 Millionen Reichsmark teuren Bau. Bis heute entwickelte er sich zur wohl lukrativsten Kurzstrecke der Bahn. 4500 Pendler täglich, 15.000 Insulaner bei Bedarf – und 800.000 Urlauber pro Jahr: Die meisten von ihnen kommen über den seit den 70er-Jahren zweigleisigen Damm. Etwa 80 Auto- und Personenzüge rollen pro Tag, Hunderttausende Autos nehmen sie pro Jahr huckepack. „Reichtum und Massentourismus“ habe der Damm gebracht, sagt Damschen, der selbst mehr als 1000-mal hin und her gefahren sei. Durch die Erschließung „wurde aber auch viel Natur zerstört“.

Heute würde man flacher und breiter bauen

Sylt ohne Hindenburgdamm? Für Inselbürgermeister Nikolas Häckel kaum vorstellbar: „Das ist unsere Nabelschnur. Zu sagen, wie wäre es ohne, ist zu sagen, wie wäre es ohne Fernseher.“ Der Damm sei „Fluch und Segen“. Wenn Züge wegen kaputter Kupplungen ausfallen oder Bauarbeiten die Strecke lahmlegen, spüre man die Abhängigkeit. „Unsere Lebensader macht uns das Leben schwer“, klagt Häckel. Dieck sagt: „Ich kümmere mich darum, dass meine Bauwerke instand gehalten werden.“ Das sei befriedigender, als nur Schäden aufzunehmen.

Wie schwer der Blanke Hans dem Damm zusetzt, erlebte Diecks Vorgänger Damschen: „Die Räder der 80-Tonnen-Lokomotive drehten vorwärts, aber in Wirklichkeit fuhr sie rückwärts“, erinnert sich der heute 67-Jährige an eine Kontrollfahrt bei Orkan. Die Schienen seien bei Stürmen durch die Gischt teils glatt gewesen wie Schmierseife. „Da geht die Pumpe.“ Nach der schweren Flut 1976 hing ein Gleis über Hunderte Meter hinweg in der Luft.

Auch der weltweite Klimawandel bedroht den Damm. „Der Meeresspiegel steigt, dennoch hoffe ich mal, dass es noch etwas länger dauert, als manche prognostizieren“, sagt Ingenieur Dieck. Das Ende des Damms? „Wir glauben nicht, dass wir das noch erleben“, sagt er. Der Bahnangestellte sagt aber auch: Heute würde man viel flacher und breiter bauen, „damit das Wasser langsamer auflaufen kann“. Wenn er tatsächlich erhöht werden muss, so Dieck, müsste man die Strecke wohl einseitig sperren und erst die eine, dann die andere Seite anheben. „Doch diese Szenarien gibt’s noch nicht.“ Einen Neubau im Nationalpark Wattenmeer? „Das würde wohl niemand mehr genehmigen.“

Es kann nicht genug getan werden

Jörn Dieck, ausgerüstet mit Forke, Wathose und Neigungsmesser, blickt auf die Wattflächen. Um den Namen des Damms mache er sich keine Gedanken, sagt er. Der Erhalt des Bauwerks ist ihm wichtiger. Wie viel er dafür tun darf, wird jährlich neu festgelegt. Dabei herrscht auch Konkurrenz zum Naturschutz: „Ein bisschen Interessenskonflikt ist da schon.“ Aber am Ende sei man sich immer einig. Bürgermeister Häckel sagt: „Es kann nie genug getan werden.“ Die Gemeinde entwerfe sogar selbst Szenarien, was der Damm noch alles aushält.