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Warum eine Boeing 737 fast auf Helgoland landete

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24. März 1974: Ein Lufthansa-Jet setzt auf der viel zu kurzen Landebahn des Inselflugplatzes auf und startet sofort durch – ein Jux mit Folgen.

Helgoland.  Dieser Sonntag ist auf Helgoland ein denkwürdiger Termin für jene Menschen, die sich noch an das ebenso spektakuläre wie unsinnige Ereignis erinnern, das sich dann zum 45. Mal jährt: Am 24. März 1974, es war ebenfalls ein Sonntag, versuchte ein Lufthansa-Pilot, ein Mittelstreckenverkehrsflugzeug auf einer nur 400 Meter kurzen Schmalspurlandebahn aufzusetzen. Schauplatz der ebenso gefährlichen wie unzulässigen Aktion war Deutschlands einzige Hochseeinsel, war deren kleiner Verkehrslandeplatz auf der benachbarten Helgoländer Düne.

Dort starteten und landeten damals wie auch heute noch kleine ein- bis zweimotorige Propellermaschinen, deren Gewicht 5,7 Tonnen nicht überschreiten darf. Eine Boeing 737-200, mit der jener Lufthanseat im Kapitänsrang den Anflug wagte, ist 30 Meter lang, wiegt bis zu 50 Tonnen und benötigt eine reine Landerollstrecke von 1207 Metern – also mehr als dreimal so viel, wie auf der damals längsten Piste von Helgoland-Düne zur Verfügung stand. Selbst in absoluter Notlage hätte der verantwortliche Pilot also keine Chance gehabt, seinen Jet sicher landen zu können.

Doch von einem Notfall konnte keine Rede sein. Nach Abendblatt-Recherche dürfte es sich lediglich um einen Jux oder eine Art Mutprobe gehandelt haben. Verständlicherweise hält sich die größte deutsche Fluggesellschaft mit Details ebenso wie mit dem Namen des Beteiligten zurück. „Aus Datenschutzgründen können wir Ihnen leider keine Informationen zu dem Kapitän geben, der in den von Ihnen beschriebenen Vorfall involviert gewesen sein soll“, teilt die Lufthansa-Pressestelle auf Anfrage mit. Auch das Luftfahrt-Bundesamt, als lizenzführende Stelle für Berufspiloten zuständig, verweist darauf, sich zu personenbezogenen Daten und anderen Details nicht äußern zu können, da dies nicht gestattet sei.

Auf der Insel und bei Luftfahrtfans kursierten bis vor ein paar Jahren noch höchst widersprüchliche Versionen des Ausflugs nach Helgoland. Das Abendblatt hatte bereits 2013 Fakten und Einschätzungen zusammengetragen und zwei Flugkapitäne, die Erfahrung auf der Boeing 737 haben, als Experten befragt. Sie wollten ihre Namen nicht veröffentlicht sehen. Bei der Recherche ist klar geworden, dass – entgegen verbreiteten Internetbeiträgen – an Bord des Düsenflugzeugs keine Passagiere waren, als der Landeanflug auf Helgoland-Düne begann. Die Boeing befand sich vermutlich auf einem technischen Überprüfungsflug oder im Pilotentraining.

Auf der Insel ist nur Sichtanflug möglich

Der Flugplatz Helgoland-Düne verfügt über keinerlei elektronische Anflughilfen. Alle Maschinen, die dort landen und starten, werden von den Piloten nach den sogenannten Sichtflugregeln, englisch: Visual Flight Rules (VFR), gesteuert. Mit großen Verkehrsflugzeugen, wie der Boeing 737 der Baureihe 200, die 1974 für die Lufthansa im Einsatz war, sind auf Flughäfen mit ausreichend langen Landebahnen auch VFR-Sichtanflüge möglich. „Das wird regelmäßig trainiert“, sagt einer der befragten Flugkapitäne. „Von daher ist der Sichtanflug mit einer 737 keine besondere fliegerische Leistung.“ Allerdings zeuge es von einem gewissen navigatorischen Können, von Bord des Jets aus (Reisegeschwindigkeit rund 900 Kilometer pro Stunde) den kleinen Landeplatz auf Helgoland-Düne zu entdecken. Allenfalls das Helgoland-Funkfeuer könnte bei der Grob-Orientierung hilfreich gewesen sein, jedoch nicht beim Landeanflug.

Vielleicht ist dies auch der Grund, dass es vor dem Aufsetzen der Boeing zwei Anflüge ohne Bodenberührung gegeben hat. Das Ziel ist also ausgemacht, die 737-200 geht zum dritten Mal in den Sinkflug über. Der Kapitän zieht die Schubhebel des zweistrahligen Düsenflugzeugs zurück, um das Tempo zu reduzieren. Dem Kommandanten im Cockpit ist klar, dass eine Landung auf Helgoland-Düne nicht möglich ist. Dessen ungeachtet steuert der Kapitän trotzdem die Piste 15/33 an, mit damals 400 Metern die längste der drei Landebahnen. Wie es bei Sichtanflügen korrekt ist, meldet er sich bei „Helgoland Info“ über Sprechfunk an. Im Tower des Dünen-Flugplatzes sitzt kein Fluglotse mit Weisungskompetenz für den Luftverkehr. Der Flugleiter, so die Bezeichnung des Diensthabenden, gibt lediglich Informationen über die zu benutzende Landebahn und die Winddaten heraus. An diesem Tag ist es die Piste 15 in Richtung 150 Grad Kompasskurs, also südöstlich.

Als der Kapitän der Boeing dem Tower seinen Anflug ankündigt, soll der Flugleiter „na, denn man los“ oder Ähnliches gesagt haben. Manche Helgoländer vermuten, dass der Mann im Turm den Funkspruch aus dem Lufthansa-Jet für einen Scherz gehalten hat. Doch der Pilot der 737 meint es ernst. Er verringert das Tempo weiter. Er fährt die Landeklappen für den Langsamflug aus und dann das Fahrwerk. Mit einer Geschwindigkeit von etwa 220 Kilometer pro Stunde schwebt der Jet nun auf die nur 30 Meter breite Betonbahn zu. Im Anflug auf die 400-Meter-Piste muss der Pilot immer wieder den Schub der Triebwerke korrigieren.

Urlauber und Bewohner bleiben stehen und hören das Jaulen der Düsenaggregate. Sie erleben mit, wie die 737 mit qualmenden Reifen mit dem Hauptfahrwerk auf der Landebahn aufsetzt. Ein Zuschauer macht Fotos. Noch bevor das Bugrad aufsetzen kann, wird der Jet wieder beschleunigt. „Das muss sich alles in wenigen Sekunden abgespielt haben. Im Cockpit gab es reichlich zu tun“, rekonstruieren die befragten Flugkapitäne das Manöver. Bereits kurz vor dem Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk müsse der Pilot wieder Vollgas gegeben haben. Gleichzeitig seien die voll ausgefahrenen Landeklappen von der 40-Grad-Stellung auf etwa die Hälfte zurückgefahren worden. Sonst hätte es der Kapitän nicht geschafft, die Maschine auf der kurzen Bahn wieder abheben zu lassen.

Nach dieser Beschreibung, die von den Bildern eines unbekannten Fotografen bestätigt wird, war die Beinahe-Landung kein „Touch and Go“, wie in der Fliegersprache das vollständige Aufsetzen und Durchstarten bezeichnet wird. „Baulked Landing“ (gescheiterte oder gestörte Landung) heißt bei den Piloten die auf der Düne vollzogene Prozedur. „Das war fliegerische Unzucht“, kommentiert ein befragter Flugkapitän das Verhalten des Kollegen. Als „leichtsinnig und überzogen“ bewertete der zweite Captain das Manöver: „Die Piste hätte einbrechen können, das hätte eine Katastrophe gegeben.“

Ein älterer Herr gab sich als damaliger Pilot zu erkennen

Flugzeug, Besatzung und Zuschauer kommen jedoch ohne Blessuren davon. Mit donnernden Triebwerken steigt die Maschine wieder gen Himmel. Nach kaum einer Minute ist der Spuk vorüber. Monatelang sind die Spuren des Reifenabriebs noch auf der Landebahn zu sehen.

Der Helgolandtrip hatte Folgen: Der Flugleiter verlor seinen Job, erinnern sich Insulaner. Der Pilot kommt mit einem blauen Auge davon. Er wird von der Lufthansa degradiert. Er muss für ein paar Jahre wieder rechts im Cockpit sitzen – als Kopilot. Später macht er dennoch Karriere bei der Airline, fliegt als Kapitän auf Langstrecken den riesigen Jumbo-Jet, die Boeing 747.

Vor etwa zehn Jahren meldete sich ein älterer Herr im Tower beim Flugleiter und damaligen Flugplatz-Geschäftsführer Thorsten Probst-Engelhardt: „Er gab sich als der Kapitän der Boeing 737 zu erkennen. Seinen Namen wollte er nicht nennen.“ Der Besucher gab an, vorher nie auf Helgoland gewesen zu sein, abgesehen von seiner luftgestützten Stippvisite. Das Manöver von 1974 sei dem pensionierten Flugkapitän rückblickend peinlich gewesen, sagt Probst-Engelhardt. Umso mehr, da dessen Sohn inzwischen Pilot der Lufthansa sei.