Firma bietet zudem Fertigstellung der Autobahn A20 zwischen Bad Segeberg und Bremerhaven an und will für die Benutzung eine Maut kassieren
Kiel/Hannover. Der französische Infrastrukturkonzern Vinci will die Autobahn A20 zwischen Bad Segeberg und Bremerhaven komplett fertig stellen, inklusive eines Abzweigs nach Hamburg (A26) und eines neuen Elbtunnels, der den Fluss zwischen Glückstadt und Drochtersen unterqueren soll. Das Unternehmen will sich auf 50 Jahre große Teile der auf dieser Strecke anfallenden Lkw-Maut sichern. Am neuen Elbtunnel selbst soll eine Mautstation für Pkw und Lkw errichtet werden. In dem Private-public-Partnership-Modell ist vorgesehen, dass sich Bund und Vinci die Gesamt-Investitionskosten von etwa zwei Milliarden Euro teilen.
Die Initiative des französischen Konzerns kommt zu einem günstigen Zeitpunkt. Zum einen eröffnet sie erstmals in der langen Debattengeschichte um den Bau des Westteils der A20 eine echte Finanzierungsoption für eine neue Elbquerung. Zum anderen ist die infrastrukturelle Vernachlässigung Schleswig-Holsteins spätestens seit der überstürzten Teilsperrung der maroden Rader Hochbrücke in aller Munde. Spediteure, lokale wie überregionale Wirtschaft, Tourismusbranche, natürlich auch die Landespolitik beklagen seitdem unisono die infrastrukturelle Vernachlässigung des nördlichsten Bundeslandes und fordern vom Bund dringend zusätzliche Investitionen in die örtlichen Verkehrswege. Hinzu kommt, dass Anfang Oktober die sogenannte „Bodewig-Kommission“ ihre Vorschläge zur künftigen Verkehrsinfrastrukturfinanzierung des Bundes vorlegen wird.
Ein schlichtes Nein zu den Vorschlägen der Franzosen ist nicht zu erwarten
Vinci sowie der von dem Unternehmen als Berater engagierte frühere schleswig-holsteinische Wirtschaftsminister Jost de Jager gehen davon aus, dass die Vorschläge der Kommission auch in den dann voraussichtlich bereits laufenden Koalitionsverhandlungen zur Bildung einer neuen Bundesregierung eine wichtige Rolle spielen werden. Und in diesen Verhandlungen wird es schlicht und ergreifend darum gehen, welche Verkehrsinfrastrukturprojekte in den kommenden vier Jahren bundesweit tatsächlich realisiert werden - und welche nicht.
Ein schlichtes Nein zu den Vorschlägen der Franzosen ist vor diesem Hintergrund von den beiden beteiligten Landesregierungen schon aus Gründen der Glaubwürdigkeit nicht zu erwarten. Zumal sich Schleswig-Holstein schon in der jüngeren Vergangenheit nicht sonderlich mit Ruhm bekleckert hat bei Bau und Planung der Küstenautobahn.
Während das auf dem Gebiet von Mecklenburg-Vorpommern liegende Teilstück der A20 seit 2005 durchgehend fertig gestellt ist, kommt man auf schleswig-holsteinischem Gebiet bis heute nicht weiter als jene gut 20 Kilometer, die zwischen Lübeck und Bad Segeberg liegen. Die anschließende großräumige Nordumfahrung Hamburgs ist noch nicht einmal begonnen worden, von dem Teilstück zwischen der A7 und der Elbe ganz zu schweigen. Genau diesen 80 Kilometer lange Abschnitt von Segeberg bis Glücksstadt, den neuen Elbtunnel sowie die niedersächsische Strecke zwischen Drochtersen und Bremerhaven, rund 70 Kilometer, wollen die Franzosen innerhalb von fünf Jahren komplett fertigstellen.
Das wäre das Ende einer in Schleswig-Holstein ewig und mit harten Bandagen, in Niedersachsen etwas unaufgeregter geführten Debatte um die A20. Noch in der letzten Landtagsdebatte vor den Sommerferien gerieten sich Regierung und Opposition kräftig in die Haare. Während die CDU von Ministerpräsident Albig (SPD) endlich ein „Machtwort“ in Sachen A20 forderte, mahnte SPD-Verkehrsminister Meyer zunächst einmal eine schnelle Entscheidung des Bundes zur Elbquerung an. Ohne die, so Meyers Argumentation, machten auch Weiterplanung und Weiterbau der A20 jenseits der A7 keinen Sinn.
Es ist also kein Zufall, dass die französischen Infrastrukturmanager in diesen Tagen sowohl mit dem schleswig-holsteinischen Verkehrsstaatssekretär Nägele als auch mit dessen Kollegen aus dem Bundesverkehrsministerium Enak Ferlemann (CDU) zusammengesetzt haben. Herauszufinden ist, ob sich sowohl Bund als auch Länder angesichts der hohen Investitionssumme erstmals zu einem Finanzierungsmodell durchringen können, in dem die Einnahmen aus der regulär auf der A20 anfallenden Lkw-Maut mit den Einnahmen aus einer Elbtunnel-Maut in einen Topf fließen können. Nur auf diesem Wege wäre es möglich, die Tunnelmaut für Lkw und Pkw in Maßen zu halten. Um diesen Weg einzuschlagen bedürfte es nach Einschätzung der Franzosen neben der politischen Zustimmung zu ihrem Vorschlag auch einer Änderung des – Achtung Bürokratendeutsch – Fernstraßenprivatfinanzierungsgesetzes.