EU-Projekt

Frachtschiffe sollen wieder segeln

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Angelika Hillmer

Windkraftantrieb könnte Treibstoff sparen. Das neue EU-Projekt „Sail” erprobt bis zum Jahr 2015 verschiedene Technologien.

Hamburg. Steigende Treibstoffpreise und zunehmend strengere Vorgaben beim Schadstoffausstoß für die Frachtschifffahrt machen einen uralten Antrieb wieder interessant: die Windkraft. Doch verschiedene Ansätze, die in den vergangenen Jahrzehnten entwickelt wurden, finden kaum den Weg in die Praxis, weil potenzielle Investoren die wenig erprobten Techniken scheuen. Das EU-Projekt Sail soll nun bis 2015 unter den bestehenden Konzepten die besten herausfiltern, deren Eignung für verschiedene Schiffstypen, Routen und Wetterverhältnisse sowie die Wirtschaftlichkeit sondieren - damit der Segeleinsatz in der Frachtschifffahrt Rückenwind bekommt.

"Reeder, die bei Schiffsneubauten über eine Besegelung nachdenken, schrecken vor den hohen Kosten zurück. Eine Nachrüstung ist ebenfalls sehr teuer und oft auch technisch kaum machbar. Zudem gibt es derzeit nur wenig Datenmaterial zur Frage, wie viel Treibstoff mit Segeln tatsächlich einzusparen ist, wann sie sich rechnen", sagt Bernhard Schwarz-Röhr vom Fachbereich Seefahrt der Jade-Hochschule in Elsfleth. Die Hochschule ist eine von zwei deutschen Partnern im Sail-Projekt, das vergangene Woche offiziell gestartet ist. Der zweite ist das Helmholtz-Zentrum Geesthacht (HZG). Hier erkunden Dr. Volker Matthias und Kollegen vom Institut für Küstenforschung die Schadstoffemissionen der Schifffahrt und deren Ausbreitung über der Nordsee. Für das Sail-Projekt werden sie errechnen, wo sich der Wind in der Nordsee besonders effektiv nutzen lässt und wie hoch das Potenzial ist, durch die Nutzung der Windenergie die Schadstoffbelastung zu reduzieren.

"Das Energiesparen ist längst ein Thema in der Schifffahrt", sagt Matthias. Doch Segelunterstützung wird bislang kaum genutzt. Matthias: "Es gibt andere, sehr einfache und wirkungsvolle Maßnahmen, um Treibstoff zu sparen. So senkt das langsamere Fahren ohne weitere Investitionen den Verbrauch um 20 bis 30 Prozent." Auf Dauer werde aber der Schwerölpreis weiter steigen - und mit ihm der Druck, nach Antriebsalternativen zu suchen. Matthias: "Derzeit ist Flüssiggas im Gespräch. Doch auch das Gas ist ein endlicher Energieträger und deshalb nur eine Übergangstechnik."

Doch wie könnte das Comeback der segelnden Frachtschiffe aussehen? Diese Frage will das Sail-Projekt nun klären. Schiffsexperte Schwarz-Röhr hält Segel nur als Hilfsantrieb für vielversprechend: "Das Schiff braucht eine Maschine, um ausreichend manövrieren zu können. Die Zeiten, in denen Frachtsegler bei ungünstigen Winden per Schlepper die Elbe hinaufgezogen werden, sind vorbei. Die Maschine kann dann gern mit Flüssiggas betrieben werden." Wie genau segelnde Hilfsantriebe aussehen könnten, müsse das Projekt erst zeigen, sagt Matthias. Er könne sich Systeme vorstellen, die dem der "Maltese Falcon" ähneln. Die 88 Meter lange Luxusyacht ist zwar ein Plaisier- und kein Frachtschiff. Doch sie trägt Segel, die der Ingenieur Wilhelm Prölss Ende der 1960er-Jahre in Hamburg für Frachtschiffe entwickelt hatte.

Die "Maltese Falcon" startete im Dezember 2007 ihre erste Weltumsegelung und kann mit dem sogenannten Dyna-Rigg bei passenden Winden über 20 Knoten (entsprechen 37 km/h) segeln. Drei frei drehbare Kohlefasermasten mit 58 Meter Höhe tragen je fünf Rahsegel. Diese lassen sich elektronisch gesteuert waagerecht zwischen den Rahen (Querstangen) ein- und ausfahren. Wenn nicht gesegelt wird, verschwindet das Tuch im Mast. "Die Technik hat den großen Vorteil, dass sie keine Mannschaft erfordert, die klassisch segelt", urteilt Schwarz-Röhr. Vielmehr lässt sich der Windantrieb von der Brücke aus oder sogar automatisch steuern.

Der Frachtschiffsprototyp "Ecoliner" des niederländischen Unternehmens Fair Transport soll ebenso mit einem Dyna-Rigg ausgestattet werden wie das britische Pendant B9 Shipping des Energietechnikunternehmens B9. In Deutschland ist dagegen noch kein moderner Frachtensegler in Sicht. Dafür gibt es bereits zwei alternative Ansätze, den Wind als Hilfsantrieb zu nutzen: Das Auricher Unternehmen Enercon, Hersteller von Windenergieanlagen, nahm im August 2010 sein "E-Ship 1" in Betrieb, das zerlegte Windrotoren zu den Kunden transportiert. Das Schiff ist mit vier sogenannten Flettner-Rotoren ausgestattet: drehende, 27 Meter große stehende Zylinder, die eine Segelwirkung erzeugen und damit als Hilfsantrieb dienen. Und das Hamburger Unternehmen SkySails rüstet Frachtschiffe mit riesigen Lenkdrachen aus, die das Schiff zusätzlich ziehen.

Doch bei beiden Unternehmen herrscht derzeit eher (Nachrichten-)Flaute. "Enercon hält sich sehr bedeckt, was die erzielte Treibstoffeinsparung und weitere Daten zum Betrieb des ,E-Ships' angeht", sagt Bernhard Schwarz-Röhr. In seiner schriftlichen Antwort auf eine Abendblatt-Anfrage teilt Enercon-Sprecher Felix Rehwald mit, das Schiff sei ständig zum Transport von Anlagenkomponenten unterwegs und fester Bestandteil des Enercon-Logistikkonzepts - konkrete Zahlen könne er derzeit aber nicht nennen.

Die Hamburger Drachensegel, die bislang auf drei Schiffen installiert sind, leiden dagegen unter der Schifffahrtskrise. Zum Jahresbeginn musste SkySails die Hälfte seiner Mitarbeiter entlassen und setzt inzwischen schwerpunktmäßig auf ein anderes Produkt, ein Computersystem zur Optimierung der Schiffsführung.

Das Sail-Projekt werde nun "Szenarien entwickeln, welcher Schiffstyp geeignet ist", sagt Bernhard Schwarz-Röhr. Er geht davon aus, dass zusätzliche Masten bei der Be- und Entladung von Massengutfrachtern (etwa zum Erztransport) weniger stören als auf Containerschiffen. Doch auch der Zeitplan und die Routenführung mit den jeweils herrschenden Windverhältnissen sowie politische Rahmenbedingung bestimmten die Wirtschaftlichkeit von Segelhilfsantrieben. "In anderen Projekten, an denen ich mitgearbeitet habe, waren nur Naturwissenschaftler beteiligt. Im Sail-Projekt arbeiten auch Wirtschafts- und Finanzfachleute mit, die Finanzierungsmodelle erstellen oder politische Fördermaßnahmen entwerfen", lobt Schwarz-Röhr. Er könne sich vorstellen, "dass in 20 Jahren eine Besegelung bei Neubauten üblich ist".