Spätestens 2050 soll es keine herkömmlichen Benzin- und Dieselmotoren mehr geben, sagen Experten voraus. Den Weg dorthin versperren aber noch einige Hürden.

Hamburg. Wenn es darum geht, den Klimawandel zu bremsen, geht es immer auch um den Straßenverkehr. Aus ihm stammt laut EU-Umweltbehörde ein Fünftel aller Treibhausgase in Europa. Und weil die Massenmotorisierung in Ländern wie Indien und China erst einsetzt, wird es enorm wichtig sein, Fahrzeuge anzubieten, die wenige oder keine Schadstoffe ausstoßen. Da CO2 entsteht, wenn kohlenstoffhaltiger Treibstoff verbrannt wird, hängen die Emissionsangaben in Gramm CO2/km unmittelbar mit dem Verbrauch von Benzin, Diesel oder auch Erdgas zusammen. Je größer die Emissionen sind, desto höher ist der Verbrauch und umgekehrt. Ein Auto, das 5,5 Liter Benzin/100 km verbraucht, bläst 130 g CO2/km in die Luft. Aufgrund seiner größeren Dichte wird für Diesel ein anderer Umrechnungsfaktor verwendet, ein Diesel mit einem Verbrauch von 5,0 l/100 km emittiert 132,5 g CO2/km.

Der Verband der europäischen Autohersteller hatte sich 1998 verpflichtet, die mittlere CO2-Emission aller neu zugelassenen Pkw von 187 g/km (1995) auf 140 g/km (2008) zu senken. Doch das Ziel wurde verfehlt. Es war nur eine Selbstverpflichtung, und die Hersteller glaubten nicht daran, dass sich höhere Investitionen in den Klimaschutz auszahlen.

Inzwischen wurde zumindest die Kfz-Steuer in Deutschland um eine CO2-Komponente erweitert. Fahrzeuge, die weniger als 120 g/km ausstoßen, sind von der Steuer teilweise befreit. Nach Angaben des ADAC unterbieten 145 Automodelle, überwiegend mit Dieselmotoren, den Grenzwert. In der Summe schaffen es die Hersteller aber noch lange nicht, ihre Flottenverbräuche auf Werte um 5 Liter/100 km oder darunter zu bringen.

Benzinmotor ohne Zukunft

Der klassische Diesel- oder Benzinmotor ist an seine Grenzen gelangt. Zwar wurden - bezogen auf Kohlenmonoxid, Stickoxide oder Rußpartikel - die Schadstoffwerte sehr viel geringer, aber beim Verbrauch und damit beim CO2 blieben die Fortschritte begrenzt. Einige Hersteller haben neue Einspritztechniken und kleinere Motoren mit Turboaufladung zur Serienreife entwickelt, doch das bringt gegenüber herkömmlichen Motoren höchstens noch Einsparungen von 20 bis 30 Prozent. Ein konventionelles Drei-Liter-Auto ist so noch möglich, ein Zwei-Liter-Auto mit Verbrennungsmotor wird es nicht geben.

Hoffen auf Hybridantrieb

Schon seit den 90er-Jahren arbeiten Autohersteller an der Kombination verschiedener Antriebsarten. Toyota brachte mit dem Prius das erste serienreife Hybridfahrzeug auf den Markt, bei dem Elektromotoren den Benzinmotor unterstützen. Ein ausgeklügeltes Energiemanagement sorgt dafür, dass die beim Bremsen zurückgewonnene Energie in einer Batterie zwischengespeichert und erst bei Bedarf wieder abgegeben wird. Vor allem im Stadtverkehr birgt das Prinzip Vorteile, auf langen Autobahnfahrten senkt es den Verbrauch aber nicht. 2009 kündigten weitere Hersteller an, Hybridfahrzeuge herauszubringen, Mercedes zum Beispiel die S-Klasse, BMW den 7er und VW den Touareg.

Die einfachste Form des Hybridantriebs wird "milder Hybrid" genannt, hier kann der Elektromotor den Verbrennungsmotor unterstützen, aber nicht alleine den Vortrieb übernehmen. Der Vollhybrid dagegen ist ein Auto, das kurze Teilstrecken rein elektrisch zurücklegen kann. Der Toyota Prius neuester Generation (Normverbrauch: 3,9 Liter/100 km) schafft 1,5 Kilometer mit Strom bei maximal 50 km/h.

Ab 2010 sollen Hybridfahrzeuge in den Handel kommen, bei denen die bordeigene Batterie an einer Steckdose aufgeladen werden kann. Diese Plug-in-Hybrid genannten Modelle - etwa der Chevrolet Volt - sind eigentlich Elektroautos, bei denen der Benzinmotor nur als Notstromaggregat fungiert. Je nach Batterietechnik sind elektrische Reichweiten bis 80 Kilometer pro Ladezyklus möglich.

Elektroauto die Lösung?

Spätestens auf der Automobilausstellung in Frankfurt im September 2009 wurde deutlich: Dem Elektroauto gehört die Zukunft. Nahezu jeder Hersteller hat dazu eine Konzeptidee, nur bei der Umsetzung hapert es - und das zum Teil gewaltig. Denn während der reine Antrieb keine große Anforderung darstellt, entpuppt sich die Batterietechnologie als große Hürde. Einzig den Lithium-Ionen-Batterien traut man heute zu, genügend Energie für praxistaugliche Reichweiten zu speichern.

Japan, China und Südkorea haben aufgrund ihrer Erfahrung mit Handy- und Laptop-Akkus derzeit einen Vorsprung gegenüber Europa und den USA, doch auch dort kosten die Stromspeicher noch so viel, dass selbst einfache Elektroautos kaum unter 30 000 Euro zu verkaufen sein dürften.

Doch die Entwicklung schreitet rasant voran, auch die Bundesregierung will das Elektroauto fördern. Ziel: eine Million E-Mobile auf deutschen Straßen bis zum Jahr 2020.

Selbst wenn eines Tages 30 Millionen Elektro-Pkw am Netz hängen, ist laut Versorger E.on kein neues Kraftwerk nötig, der Verbrauch steige nur um zehn Prozent. CO2-neutral werden diese Autos aber nur dann fahren können, wenn der verwendete Strom nicht aus Kohle- oder Gaskraftwerken kommt, sondern zum Beispiel aus Windkraft oder Sonnenenergie.

Auch Bosch-Chef Franz Fehrenbach gibt zu bedenken, dass heute bei der Stromproduktion viele Emissionen entstünden. Daher sei es noch so, "dass die CO2-Bilanz des Drei-Liter-Autos mit Verbrennungsmotor besser ist als die eines Elektrofahrzeugs". Er beklagt ein "Wahrnehmungsproblem" in Sachen Elektromobilität.

Strom aus der Brennstoffzelle

Bis es leistungsfähige und bezahlbare Akkus gibt, könnte auch die Brennstoffzelle, an der vor allem Honda und Mercedes weiter arbeiten, eine Zwischenlösung sein.

Hier wird Wasserstoff getankt, der an Bord schadstofffrei in Strom umgewandelt wird. Die Technik funktioniert bereits, etwa bei den HVV-Wasserstoffbussen, aber auch sie ist noch sehr teuer. Ließe sie sich günstiger produzieren, hätte sie gegenüber reinen Stromern einen klaren Vorteil: Der Tankvorgang dauert nur drei Minuten. Allerdings gibt es zurzeit keinerlei Aussicht auf ein funktionierendes Netz von Wasserstofftankstellen.

Ausblick bis 2050

Experten schätzen: Spätestens 2050 gibt es keine Diesel- und Benzinmotoren mehr. Bis dahin bestimmen erst Hybridfahrzeuge das Bild, dann verdrängen Plug-in-Hybride ab 2025 parallel zu reinen Elektroautos die normalen Hybridautos. Der Brennstoffzellenantrieb wird vor 2020 keine große Rolle spielen.