Wer mit dem neuen i3 umherfährt, erlebt einen spritzigen Kompaktwagen – muss aber damit leben, dass nach 150 Kilometern meist Pause ist.

Große Worte sind üblich, wenn ein neues Auto auf den Markt kommt. BMW geht jetzt noch einen Schritt weiter: Mit dem neuen i3, dem ersten Elektroauto der Firma, soll nichts weiter als „die Mobilität der Zukunft“ gesichert werden.

Diese Zukunft ist in der Gegenwart ab 34.950 Euro zu haben, und das Auto ist tatsächlich anders als alle anderen. Auch als alle anderen Elektroautos, denn die Ingenieure haben nicht vergessen, welches Markenzeichen der i3 trägt. Mit 170 PS und 250 Newtonmeter Drehmoment saust er flott voran, in 7,2 Sekunden kommt er auf Tempo 100, und beim Ampelstart ist er kaum zu schlagen.

Sanft rollt der BMW ab, seine Federung bietet guten Komfort, und die Ingenieure haben sich über alle Geräusche Gedanken gemacht, die hörbar werden, wenn kein Benzin- oder Dieselmotor unter der Haube rattert. Im i3 begleitet nur ein leises Rauschen die Fahrt. Und trotz der extrem schmalen Reifen (155er auf 19-Zoll-Rädern) hat der i3 eine satte Straßenlage, er lenkt präzise und lässt sich auch von einem zackig genommenen Slalom kaum aus der Ruhe bringen. Der bei BMW traditionelle Hinterradantrieb hilft ihm dabei, ebenso die ausgewogene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse (50:50). Und dass der Wagen 230 Kilogramm Akkus mitschleppt, ist zwar ein Nachteil – doch ist der Ballast schön tief und in der Mitte des Fahrzeugs untergebracht, was das Handling verbessert.

Das Auto also ist gut, was bei Erstbegegnungen mit Elektroautos nach wie vor verwundert. Glaubt man doch, dass rund um die teuren Akkus nur billigste Ideen verwendet würden, um den Preis einigermaßen erträglich zu halten. Doch der i3 erzählt sogar seine ganz eigene Geschichte. Um das Auto trotz Akkus so leicht wie möglich zu machen (am Ende sind es 1270 Kilogramm), wird die Karosserie aus Karbon hergestellt. Karbonfasern zu erzeugen ist teuer und energieaufwendig. Den Strom dafür gewinnt BMW aber per Wasserkraft, und im Leipziger BMW-Werk erzeugen vier Windräder die Energie, die zur Produktion des i3 nötig ist. Auch dass Flächen und Teile im Innenraum des i3 großteils aus recyceltem Kunststoff oder gleich aus Naturfasern bestehen, passt ins Bild.

Navigationssystem kennt die mögliche Rest-Reichweite und Ladestationen

Zudem hat BMW eine Rundumbetreuung ins Auto integriert, damit der Anpassungsprozess an die geringe Reichweite (190 Kilometer nach Norm, etwa 150 im Alltag) auch etwas Schönes hat. So stellt das serienmäßige Navigationssystem fest, ob der Strom in den Akkus genügt, das Ziel zu erreichen. Es kann alternativ Teilstrecken mit dem öffentlichen Nahverkehr und sogar Fußmärsche vorschlagen. Es kann Aktionsradien auf den Bildschirm bringen, die dem Fahrer straßengenau zeigen, wohin er mit seinen Akkus noch fahren kann. Natürlich kennt es die öffentlichen Ladestationen in der Nähe, und es erkennt auch, ob schon ein anderes Elektroauto dort Strom zapft.

Auf der anderen Seite muss man sich mit einem BMW-fremden Design anfreunden, mit einem knappen Kofferraum (280 Liter) und einem nicht optimal gelösten Zugang zur Rückbank. Der Durchstieg ist so eng, dass man trotz der Viertürigkeit des Autos die Lehnen der Vordersitze umklappen müsste (und sollte), um einigermaßen gut einzusteigen.

So ist der erste Eindruck zwiespältig: Leichte Öko-Einschränkungen, aber volles BMW-Gefühl. Nie war ein Elektroauto auch ein so gutes Auto. Aber: Man muss das Geld für eine Mittelklasselimousine hinlegen, um die Transportleistung eines, sagen wir, VW Polo zu erhalten. Eines Polo mit einem zu 25 Prozent gefüllten Tank, um genau zu sein.

(Die Reise zur Präsentation des i3 wurde unterstützt von BMW.)