Der Autozulieferer Bosch sieht weiterhin großes Entwicklungspotenzial für Diesel- und Benzinmotor. Der Übergang zum Elektromobil wird dauern
Wenn das angesichts explodierender Kraftstoffpreise keine gute Nachricht ist: Mittelfristig werden sich beim Pkw die Verbräuche von Benzin- und Dieselmotor halbieren. Für ein Modell der Kompaktklasse bedeutet das spätestens im Jahr 2025 einen Durchschnittsverbrauch von drei Liter Benzin oder 2,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer. Davon sind jedenfalls die Experten beim weltgrößten Autozulieferer Bosch überzeugt. Erst danach dürfte das Elektroauto eine wesentliche Rolle im Straßenverkehr spielen. Geschäftsführer Bernd Bohr ist sicher: "Vieles spricht dafür, dass der Übergang zur Elektromobilität deutlich mehr als ein Jahrzehnt brauchen wird. Langfristig aber gehört ihr die Zukunft."
Trotz verstärkter Forschungsarbeit und politischer Unterstützung für das Elektroauto hat der Verbrennungsmotor noch keineswegs ausgedient - ganz im Gegenteil. Kamen im vergangenen Jahr weltweit 71 Millionen Automobile mit Benzin- oder Dieselantrieb auf den Markt, so wird sich die Zahl bis 2020 auf etwa 100 Millionen erhöhen. Parallel dazu sollen dann drei Millionen Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb verkauft werden, dazu etwa sechs Millionen mit einem Hybridantrieb.
Um die teilweise strengen Vorgaben für eine Verringerung der CO2-Werte zu erreichen (die EU-Kommission fordert bis 2025 einen Wert von 70 g/km, 2009 lag der Durchschnittswert bei 146 g/km), bemühen sich die Ingenieure um deutliche Fortschritte bei der Motorenentwicklung.
Bei den Benzinern liegt der Schwerpunkt derzeit auf dem sogenannten Downsizing, also der Verringerung von Hubraum und Zylinderzahl und gleichzeitiger Nutzung der Turboaufladung. Problem: Der Autokäufer soll in Sachen Leistung und Laufkultur beim kleineren Aggregat keine Nachteile haben. Aber auch im ohnehin effektiveren Dieselantrieb steckt weiteres Entwicklungspotenzial. Noch höhere Einspritzdrücke beim Common-Rail-System von bis zu 2500 bar sollen Verbrauch und Abgase weiter reduzieren.
Sparen lässt sich außerdem durch einen effizienteren Einsatz der Nebenaggregate - indem man sie nur dann nutzt, wenn sie tatsächlich gebraucht werden. Elektrisch angetriebene Wasserpumpen, Servolenkungen oder ein Generator, der die Batterie zumeist nur im Schiebebetrieb des Autos lädt, drücken den Spritkonsum. Als besonders wirkungsvoll erweisen sich die mittlerweile in einigen Pkw-Modellen bereits serienmäßigen Start-Stopp-Systeme, die den Motor beim Ampelstopp automatisch abschalten. Im Stadtverkehr sind damit Einsparungen von acht Prozent zu erreichen.
Und wer sich für den Kauf eines Hybridautos entschließt, kann derzeit mit rund zehn Prozent weniger Verbrauch gegenüber einem konventionellen Benziner kalkulieren. Den sogenannten Plug-in-Hybriden geben Autohersteller die besten Chancen für die nahe Zukunft. Immer wieder an der heimischen Steckdose aufgeladen, kann man bei normaler Nutzung über Wochen hinweg rein elektrisch und emissionsfrei fahren. Die Mehrkosten für diese Technik liegen bei rund zehn Prozent.
Begrenzte Reichweiten, hohe Batteriekosten - das sind noch die Probleme, die einer schnellen Verbreitung des reinen Elektroautos im Wege stehen. Bei Bosch sind rund 800 Entwickler damit beschäftigt, die Technik serienreif und für den Kunden bezahlbar zu machen. Bis zum Jahr 2015 will man eine 35-Kilowattstunden-Batterie mit einer Lebensdauer von mindestens zwölf Jahren auf den Markt bringen, die eine Reichweite von 200 Kilometern ermöglicht. Für Käufer ein nicht eben günstiger Beitrag zum Umweltschutz: Mit Preisen zwischen derzeit 12 000 Euro und angepeilten 6000 Euro bleibt die Batterie auf lange Sicht der wesentliche Kostenfaktor beim Elektroauto.
Video: Plug-in-Hybrid-Fahrzeug
