In der Mercedes B-Klasse F-Cell sorgt eine Brennstoffzelle für Energie. 2015 soll die Technik marktreif sein
Bekommt die unendliche Geschichte jetzt vielleicht doch noch ein Happy End? Wenn es nach Christian Mohrdieck geht, dann auf jeden Fall. Denn Mohrdieck leitet bei Daimler die Entwicklung der Brennstoffzelle und glaubt fest an den Durchbruch für das rollende Kraftwerk, das während der Fahrt aus Wasserstoff den Strom für einen Elektromotor produziert: "Im Jahr 2015 ist die Technologie marktreif", verspricht der Manager und meint damit aber nicht gleich die Serienfertigung im großen Stil.
Vielmehr will er damit klarstellen, dass die Brennstoffzelle dann zu wirtschaftlich konkurrenzfähigen Preisen produziert werden könnte - wenn denn genügend Kunden danach verlangen würden. Denn 100 000 Autos pro Jahr müssten es schon sein, damit der Preis auf das Niveau eines Diesel-Hybridautos sinkt, rechnet Mohrdieck vor. Das ist aber eher unwahrscheinlich. Denn mehr als weltweit etwa 500 Autos sind mit der Brennstoffzelle noch nicht im Einsatz - und da sind die Fahrzeuge der Wettbewerber schon mit eingerechnet.
Doch Daimler lässt sich davon nicht entmutigen. Im Gegenteil: Die Schwaben treiben die Entwicklung weiter voran, haben mittlerweile schon über zwei Millionen Testkilometer absolviert und fertigen die B-Klasse mit Brennstoffzelle jetzt unter simulierten Serienbedingungen - allerdings nur drei Exemplare am Tag, muss Mohrdieck einräumen. Bis zum nächsten Herbst sollen immerhin 200 Autos gebaut werden.
70 davon liefert Mercedes nach Kalifornien. Der US-Staat gilt als perfektes Testgelände für Öko-Autos, weil es dort die strengsten Schadstoffnormen gibt. Deshalb haben die Ingenieure zwischen Los Angeles und San Francisco schon die ersten Generationen ihrer Brennstoffzellen getestet und geben jetzt die ersten Autos in Kundenhand. Denn so aufwendig die Technik im doppelten Boden des kleinen Raumkreuzers ist, so einfach und unkompliziert lässt sich der Wagen im Alltag einsetzen: Weder das Ladevolumen noch die Variabilität der Sitze wird von der Brennstoffzelle beeinträchtigt. Und wenn man in der Nähe von einer der bald zehn Wasserstofftankstellen im Großraum Los Angeles wohnt, ist auch das Tanken eine leichte Übung: Wo Elektroautos dieser Größe sechs bis acht Stunden an die Steckdose müssen, ist die B-Klasse F-Cell schon nach etwa drei Minuten aufgetankt.
In Fahrt bringt den (maximal 170 km/h schnellen) Wagen ein Elektromotor mit 136 PS, der vorn ganz konventionell unter der Haube sitzt. Er zieht seinen Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku, der während der Fahrt von der Brennstoffzelle gespeist wird. Diese "kalte Verbrennung" des Wasserstoffs ist chemisch hoch kompliziert und funktioniert nur unter ganz bestimmten Rahmenbedingungen. Doch der Fahrer bekommt davon nichts mit. Das Kraftwerk arbeitet flüsterleise und absolut unauffällig, und selbst von außen kann man die Chemiefabrik nicht erkennen. Denn als einziges Abfallprodukt entsteht Wasserdampf, der aus dem Auspuff säuselt.
Nur einen Haken hat der Ausflug in die Zukunft noch - den Preis. Denn obwohl die Schwaben auch da noch gründlich draufzahlen werden, verlangen sie für die B-Klasse eine monatliche Leasingrate von 849 Dollar. Dafür bekommt man beim Mercedes-Händler problemlos auch einen SLK.
