Münchnen: Erste kommerziell genutzte Strecke

Transrapid noch nicht in trockenen Tüchern

Trotz eines verkündeten Durchbruchs für die Münchner Transrapid-Strecke sieht die Bundesregierung das bayerische Milliardenprojekt weiter als nicht gesichert.

Berlin. "Die Magnetbahn löst ein Problem, das erst noch geschaffen werden muss", hat ein renommierter Nahverkehrsexperte vor Jahrzehnten einmal zum Transrapid gesagt: Der Umstand, dass allein 68 Jahre von der Patentanmeldung 1934 bis zur Realisierung einer ersten kommerziell betriebenen Strecke 2002 vergingen, scheint im Falle Transrapid diese These zu stützen. Auch die Münchner Strecke ist noch nicht in trockenen Tüchern, wie Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee am Dienstag betonte.

Es sei noch zu früh, die Sektflaschen zu öffnen, meinte der SPD-Politiker. Andererseits hat sich bislang noch keine Koalition getraut, auf die Forderung nach Umsetzung der Magnetbahn-Technologie im Koalitionsvertrag zu verzichten. Damit könnte Deutschland zumindest ein Angebot haben, falls das mit zu lösende Problem noch auftaucht - nämlich Menschen ein bisschen schneller als mit der Rad-Schiene-Technologie von A nach B zu bringen.

Tiefensee wies darauf hin, es sei noch nicht sicher, dass das im Sommer 2008 zu Ende gehende Planfeststellungsverfahren testieren wird, dass es bei den 1,85 Milliarden Baukosten bleibt. "Wenn nicht, kann man dann das Design so ändern, dass er trotzdem gebaut werden kann?", fragte er. Genau solche Fragen hatten damals das Aus für die Hamburger Strecke bewirkt.

Lange bevor die Finanzierungslücke für das Münchner Magnetbahnprojekt vorerst geschlossen wurde, hatte der Bund die Technologie bereits mit mehreren Milliarden Euro gefördert, immer wieder mit dem Argument der Exportchancen. Praktisch rund um die Welt wollten in den vergangenen Jahrzehnten Regierungen oder Konsortien Magnetbahnstrecken bauen.

Im Ausland kamen die Verbindungen Los Angeles - Las Vegas, Moskau - Sankt Petersburg, die Golfstaaten und Langstrecken in China zur Sprache bis hin zu Machbarkeitsstudien. Auch wenn in China inzwischen der Transrapid fährt, so ist aus den anfänglichen Hoffnungen, das kurze Stück zwischen dem Flughafen Pudong und der Innenstadt von Schanghai könnte die Keimzelle einer längeren Strecke oder gar eines Netzes von Magnetbahnstrecken werden, bislang noch nichts geworden.

In Deutschland war es die auf rund zehn Milliarden Mark veranschlagte Strecke Hamburg-Berlin, die mittlerweile mit einem "nur" gut 200 Stundenkilometer schnellen ICE bedient wird, trotzdem aber der Verkaufsschlager der Bahn schlechthin ist. Die Schwebebahn wurde gekippt, weil nicht absehbar war, dass sie die Rentabilitätsschwelle erreicht.

Eine Transrapid-Strecke Hannover - Westberlin wurde durch die Wiedervereinigung zur Makulatur. Eine "große Acht", über ganz (West-) Deutschland gelegt, die die wichtigsten Metropolen verbinden sollte, wurde schon wegen mangelnder Realisierungschancen für die Trasse frühzeitig ad acta gelegt. Etwa zeitgleich mit der Münchner Strecke wurde als Ersatz für das gestoppte Hamburg-Berlin-Projekt auch der Metrorapid in Nordrhein-Westfalen vorangetrieben, aber dann wegen spät eingestandener mangelnder Eignung des Systems auch aufgegeben.

Selten hört man noch das früher gern bemühte Argument, es müsse ein Technologievorsprung vor den Japanern gewahrt werden. Trotz der jahrelangen Verzögerungen in Deutschland ist aber bislang keine nennenswerte japanische Magnetbahnstrecke in Angriff genommen worden.

So bleibt am Ende das Pro-Transrapid-Argument des Koalitionsvertrages: "Mindestens eine Referenzstrecke in Deutschland." Der CDU-Verkehrsexperte Dirk Fischer unterstützte es am Dienstag mit der Begründung: "Der Transrapid hat das Potenzial für einen Exportschlager." Ähnlich äußerte sich auch der Verkehrsminister: Eine Strecke in Deutschland "unter Verkehr" sei sinnvoll, fügte aber hinzu: "Nicht um jeden Preis."