Meinung
Gastbeitrag

Die Batterie kann nicht die Lösung sein

Der Autor ist Professor an der Helmut-Schmidt-Universität und leitet das Hamburger Institut Economic Trends Research

Der Autor ist Professor an der Helmut-Schmidt-Universität und leitet das Hamburger Institut Economic Trends Research

Foto: Roland Magunia

Bei der Förderung der Elektromobilität darf die Politik nicht auf Technologien setzen, die in Sackgassen führen

Im Rahmen der Energiewende im Verkehrssektor wird der Elektromobilität vonseiten der Politik derzeit eine hohe Priorität eingeräumt. Dabei weisen die Politiker nicht nur immer wieder darauf hin, dass hier die Zukunft der Mobilität liegt, sondern sie haben auch verschiedene Fördermaßnahmen beschlossen. Trotz der Förderung kommt der Markt aber nicht in Schwung, was vor allem die Politiker wundert, nicht aber die Anbieter und Nutzer von Pkw. Tatsächlich gibt es für die meisten Autofahrer viele gute Gründe, nicht auf batteriebetriebene Pkw umzusteigen. Darüber hinaus ist außerdem fraglich, inwieweit die Elektro-Pkw auf Basis von Batterien insgesamt zu den Zielen der Energiewende beitragen können.

Die Gründe, nicht auf batteriegetriebene Elektro-Pkw umzusteigen, sind viel diskutiert worden: Es geht um zu kurze Reichweiten, zu lange Ladezeiten und zu wenige Lademöglichkeiten. Dies alles gilt zwar nicht für Pendler, die ihren Elektro-Pkw zu Hause in der Garage oder am Stellplatz aufladen können und dann am Tag relativ kurze Strecken fahren müssen. Wenn der Pendler den Wagen jedoch auch für die Urlaubsreise nutzen möchte, gibt es Probleme: Die Reichweite der Batterie reicht dann in der Regel nicht aus, um die gesamte Strecke zu bewältigen – und wer möchte schon auf der Urlaubsreise lange Zwangspausen einlegen, um die Pkw-Batterie zu laden. Elektro-Pkw sind also in der Nutzungsflexibilität stark eingeschränkt. Das ganze Problem würde noch erheblich zunehmen, wenn tatsächlich erst mal mehrere Millionen Elektro-Pkw auf der Straße unterwegs sind und viele von ihnen gleichzeitig an der Autobahn laden möchten. Wie viele Ladesäulen muss man aufstellen, und wie groß müssen die Tankstellen werden, um im Urlaubsverkehr allen gleichzeitig die Möglichkeit zu geben, über 30 Minuten oder länger zu laden? Für alle Elektro-Pkw-Besitzer, die keinen Stellplatz mit Lademöglichkeiten am Haus haben, würde sich dieses Problem täglich stellen. Wie viele Ladestationen soll man in Eimsbüttel oder Altona aufstellen? Es erscheint äußerst unrealistisch, dass es hier in absehbarer Zeit pragmatische Lösungen gibt.

Für alle, die keinen eigenen Stellplatz haben oder die ihr Auto für längere Urlaubsfahrten nutzen möchten, ist die Elektromobilität auf Basis von Batterien bis auf Weiteres keine sinnvolle Option. Das Gleiche gilt für Lkw und Busse. Sie werden ihren Energiebedarf auf längeren Strecken in absehbarer Zeit nicht über Batterien decken können. Wenn auch für diesen nicht unwichtigen Verkehrssektor eine deutliche CO2-Reduktion angestrebt wird, kann die Batterie – zumindest nach derzeitigem Forschungsstand – nicht die Lösung sein.

Neben den genannten Problemen ist es auch zweifelhaft, welchen Beitrag zur CO2-Reduktion die Elektromobilität über Batterien tatsächlich leisten kann. Nach derzeitigem Stand werden die Elektro-Pkw geladen, damit das Fortkommen sobald wie möglich wieder gewährleistet ist. Tatsächlich wird das Laden bis auf Weiteres überwiegend in der Nacht am eigenen Stellplatz erfolgen. In dieser Zeit stehen in der Regel reichlich freie Stromerzeugungskapazitäten zur Verfügung. Zunächst wird immer der erneuerbare Strom genutzt. Wenn der Strombedarf insgesamt geringer ist als die Erzeugung aus den erneuerbaren Anlagen, können die Elektro-Pkw vollständig mit erneuerbarem Strom geladen werden. Ist der Strombedarf aber höher als die Erzeugung aus erneuerbaren Kapazitäten, wird die zusätzliche Nachfrage der Elektro-Pkw mit Kohlestrom gedeckt. Die CO2-Bilanz der Elektro-Pkw ist dann deutlich schlechter als die von konventionellen Pkw.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, um CO2, das in Kraftwerken, Industrieanlagen oder in der Umwelt emittiert wird, in Wasserstoff, Gas oder flüssige Kraftstoffe umzuwandeln. Da diese Energieträger speicher- und transportierbar sind, kann deren Erzeugung vom späteren Verbrauch abgekoppelt werden. Die Technologien sind hier schon vorhanden, aber die Kosten sind derzeit noch zu hoch. Insofern ist auch noch offen, welche Technologie sich langfristig durchsetzen kann. Es ist zu hoffen, dass politische Entscheidungen nicht vorzeitig Technologiepfade festlegen, die in Sackgassen führen.