Die geplante neunte Elbvertiefung ist mit Abstand der größte Eingriff, seit die Tideelbe als Wasserstraße genutzt wird. Bei der letzten Elbvertiefung waren es noch 14 bis 15 Mio. Kubikmeter Flussgrund, jetzt sollen bis zu 40 Mio. Kubikmeter gebaggert werden. Solche Eingriffe haben Folgen, nicht nur für die Natur. Um die derzeitige Fahrrinnentiefe zu halten, wird jedes Jahr mehr Sediment bewegt. Ein Rekordjahr jagt das nächste, 2016 kostete die sogenannte Unterhaltungsbaggerung den Steuerzahler schätzungsweise 150 Mio. Euro. Über 27 Mio. Kubikmeter wurden zwischen Hamburg und der Nordsee bewegt. Ein großer Teil davon wird mangels Alternativen vor der Elbinsel Neßsand abgelagert und von der Flut nach und nach wieder in den Hafen zurückgeschwemmt. Dieser Trend wird sich durch eine weitere Elbvertiefung nochmals verstärken. Das Ganze passiert in einem Flussabschnitt, der von einem guten Zustand, wie ihn das europäische Umweltrecht fordert, weit entfernt ist.
Das Bundesverwaltungsgericht hat mit seiner Entscheidung vom 9. Februar keine Genehmigung mit Auflagen verkündet, sondern festgestellt, dass die Planung rechtswidrig und nicht vollziehbar ist. Die Kosten des Verfahrens tragen die Beklagten. Ob ein weiteres Planänderungsverfahren zur Aufhebung des Urteils führt, ist offen. BUND, Nabu und WWF gehen weiterhin davon aus, dass die Umweltauswirkungen der geplanten Elbvertiefung deutlich größer sind als in den vorgelegten Modellierungen berechnet. Jetzt heißt es erst einmal, die schriftliche Begründung des Richterspruchs abzuwarten.
Jenseits aller Interpretationsversuche über das Urteil ist entscheidend, dass sich die wirtschaftliche Situation des Hamburger Hafens seit Beginn der Planung im Jahr 2006 grundsätzlich geändert hat. Die Elbvertiefung wurde damals damit begründet, dass im Jahr 2025 im Hamburger Hafen mehr als 25 Mio. Container umgeschlagen werden. Experten gehen heute allenfalls noch von 10 bis vielleicht 12 Mio. aus. Ladungsmengen und Logistikketten sind deutlich im Umbruch, das alte Hafenkonzept, das schlicht auf immer mehr Stahlboxen setzte, ist tot. Das sagen übrigens nicht nur die Umweltverbände, sondern zum Beispiel auch das Hamburger WeltWirtschaftsInstitut.
Richtig ist, dass die Schiffe größer geworden sind als noch Anfang des Jahrtausends prognostiziert. Einige wenige Reedereien haben sich Wettbewerbsvorteile versprochen und riesige Großcontainerschiffe mit dem klaren Kalkül bauen lassen, dass die Häfen ihre Infrastruktur mit immensen Kosten anpassen und die Hafenzufahrten vertiefen. Auch wenn Steuerzahler und Natur dafür bluten müssen.
Diese großen Schiffe kommen heute auch ohne erneute Elbvertiefung nach Hamburg – in regelmäßigen Liniendiensten. Das geschieht nicht aus romantischer Treue zu Hamburg, wie einige Vertreter der Hafenwirtschaft immer wieder postulieren, sondern weil damit Gewinne zu machen sind. Das Erstaunliche dabei: Die großen Schiffe nutzen noch nicht einmal den Tiefgang aus, der aktuell auf der Elbe erlaubt ist. Es gibt deutliche Tiefgangs- und damit Ladungsreserven. Das belegt eine Auswertung von rund 1000 Containerschiffen mit einer Stellfläche von mehr als 8000 Standardcontainern für die Jahre 2015 und 2016.
Trotzdem halten die Verantwortlichen an ihrer Planung zur Elbvertiefung fest. Ein rund 800 Mio. Euro teurer Eingriff in einen wertvollen, aber gleichwohl stark gefährdeten Naturraum.
Das jahrelange Mantra „Die Elbvertiefung wird kommen“ macht es den Verantwortlichen mittlerweile fast unmöglich, sich von einer überholten Planung ohne Gesichtsverlust zu verabschieden. Trotzdem ist es an der Zeit, dass Politik, Hafenwirtschaft und Gewerkschaften umdenken. Eine Hafenkooperation stünde Deutschland gut zu Gesicht. Der JadeWeserPort, Bremen und Hamburg können gemeinsam die Weltcontainerflotte hervorragend bedienen. Ein solcher Entwicklungspfad wäre eine kluge Politik, die die Zeichen der Zeit versteht und auf die Ökologie Rücksicht nimmt. Genau für solche Überlegungen hat das Urteil aus Leipzig ein wichtiges Zeitfenster aufgetan.
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