Auch wenn in der Öffentlichkeit stets von der Errichtung eines Deckels an drei Stellen der Autobahn 7 die Rede ist, sprechen Experten lieber von mehreren Tunnelabschnitten. Dabei wäre der Bau eines gewöhnlichen Straßentunnels, beispielsweise durch einen Berg hindurch, sogar rascher umsetzbar als bei den geplanten A-7-Projekten. „Wir müssen während der gesamten Bauphase die Zahl der Fahrstreifen ermöglichen, die derzeit vorhanden sind“, sagt Bernd Rothe, der bei der Deutschen Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) für die Umsetzung zuständig ist.
Weil der Verkehr also auch während der Bauarbeiten in den Abschnitten Stellingen und Bahrenfeld auf sechs und in Schnelsen auf vier Fahrspuren fließen muss, geht es zunächst darum, eine der beiden Fahrbahnen für diese provisorischen Spuren herzurichten. So muss beispielsweise die Standspur als Fahrspur integriert werden. Auch während des Baus der Tunnel gelten Vorschriften, um die Anwohner weiterhin vor dem Verkehrslärm schützen. Daher werden provisorische Lärmschutzwände errichtet, mit deren Hilfe der Status quo erhalten wird, was die Lärmbelästigung angeht.
Anschließend wird der Verkehr auf die provisorische Fahrbahn mit den sechs bzw. vier Fahrspuren umgelenkt, sodass „Baufreiheit für die Errichtung der ersten Tunnelröhre entsteht“, wie Rothe es beschreibt. Als Erstes werden an den beiden Seiten der Fahrbahnen Bohrpfähle aus Beton bis zu acht Meter in den Erdboden eingebracht. Auf diesen Pfählen werden später Verschalungen und Stahlbewehrungen installiert, in die anschließend flüssiger Beton gepumpt wird. Die Verschalung dient quasi als Form, der Stahl im Beton gibt der Konstruktion zusätzliche Festigkeit.
In einem nächsten Schritt werden die Verschalungen für die Tunneldecke installiert, und die Decke wird nach einem vergleichbaren Verfahren betoniert. Nachdem dies beendet ist, gibt es noch reichlich „kleinere“ Arbeiten: So müssen beispielsweise Entwässerungsrohre verlegt und die Fahrbahnen der A7 neu gebaut beziehungsweise erneuert werden. Dann ist der Rohbau des Tunnels abgeschlossen.
Jetzt kann die sogenannte betriebstechnische Ausstattung angebracht werden. Dazu gehören die Lüfter, die die Abgase aus dem Tunnel transportieren, die Beleuchtung, die Warnanlagen, die Überwachungskameras und das Sicherheitssystem.
Dann muss die jetzt fertige Röhre für den sogenannten Gegenverkehrsbetrieb eingerichtet werden. Sicherheitstechnisch bedeutet das beispielsweise zusätzliche Signalanlagen in der „Gegenrichtung“. Anschließend wird die neue Tunnelröhre mehrere Monate einem umfassenden Betriebstest unterzogen. Dazu gehört die Simulation eines Brandes im Tunnel sowie der Einsatz von Feuerwehr und Rettungskräften. Wenn die Techniker und die Kontrolleure zufrieden sind, wird der gesamte Autobahnverkehr durch die neue Tunnelröhre geführt. Anschließend beginnt der Bau der zweiten Röhre – nach dem gleichen Prinzip wie bei der ersten.
Die neuen Tunnel auf der A7 werden eine Durchfahrtshöhe von 4,80 Meter haben. Das sind 30 Zentimeter mehr als üblich. „Damit soll erreicht werden, dass die Höhenkontrolle nicht so oft ausgelöst wird“, sagt Bernd Rothe von der Deges. Beim Elbtunnel führt die Auslösung der Höhenkontrolle regelmäßig zu langen Staus. Außerdem werden die Tunnel besonders breit sein: in Stellingen etwas mehr als 50 Meter, in Schnelsen 43 Meter. Dadurch werden die Röhren sicherer.
Eine die größten Herausforderungen während der Bauzeit ist das Fehlen von Standstreifen. Ein Pannenauto kann ein unermessliches Chaos auslösen. Die Experten tüfteln deshalb derzeit daran, wie man ein liegen gebliebenes Fahrzeug möglichst rasch aus dem Baustellenbereich herausbekommt.