In wenigen Wochen startet in Hamburg das größte deutsche Autobahnprojekt der Gegenwart. Wie die Arbeiten an der A7 ablaufen sollen, was Autofahrer erwartet und wie Stadtteile wieder zusammenwachsen.
Lärmgeplagte Anwohner der A7 in Altona fordern ihn schon lange – in diesem Jahr nun starten die Bauarbeiten am Hamburger A-7-Deckel und am größten Autobahn- und Lärmschutzprojekt des Landes. Doch es ist nicht nur groß, sondern auch kompliziert.
Es soll bei vollem Betrieb einer der meistbefahrenen Fernstraßenabschnitte Deutschlands umgebaut werden. Während Bauarbeiter Brücken abreißen, Stützwände aufstellen und neue Fahrbahnen asphaltieren, passieren Millionen Fahrzeuge die Baustelle. „Das wird eine Operation am offenen Herzen“, sagt Hamburgs Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof. Dieser Tage vergeben die Behörden die Aufträge.
Notwendig wird die teilweise Überdeckelung der in den 60er- und 70er-Jahren gebauten Autobahn allerdings nicht nur aus Lärmschutzgründen, sondern weil die A7 über die Jahre zum Nadelöhr geworden ist: Täglich passieren mehr als 150.000 Fahrzeuge Stellingen. Im kommenden Jahrzehnt rechnen die Experten mit einem Anstieg auf täglich 165.000 Fahrzeuge.
Bereits heute wird der vom Bund vorgegebene Richtwert für die Kapazität der Fahrspuren im Stellinger Bereich um 50 Prozent überschritten. Auch die Unfallquote liegt hier deutlich über dem Durchschnitt aller Autobahnen.
Um diese Probleme zu lösen, wird die Autobahn breiter. In Hamburg wird es statt sechs künftig acht Spuren geben. Von der Landesgrenze Schleswig-Holstein an bis nach Bordesholm nahe Kiel wird die Trasse von vier auf sechs Spuren erweitert.
Um die Anwohner vor dem Verkehrslärm zu schützen, sollen auf Hamburger Gebiet drei „unterirdische“ Abschnitte von zusammen rund 3500 Meter Länge und neue Schutzwände für Ruhe sorgen. Der positive Nebeneffekt: Die von der A7 geschlagene Schneise durch die Stadtteile Schnelsen, Altona und Stellingen wird aufgehoben. Anders ausgedrückt: Jetzt wächst wieder zusammen, was zusammen gehört.
Die Bezeichnungen variieren je nachdem, ob man Anwohner oder Autofahrer ist. Die Ingenieure sprechen von Tunnelbauwerken mit Ablufteinrichtungen, Rampen und Stützwänden. Stadtplaner indes benutzen den Begriff Deckel, unter dem die Straße verschwindet und der Platz für Bäume, Wiesen und Kleingärten bieten soll.
Geplant wird das Projekt von der Deutschen Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges), die nach der Wende zum Autobahnbau in den ostdeutschen Bundesländern gegründet worden war. Auf rund 775 Millionen Euro schätzt die Deges die Kosten allein auf Hamburger Gebiet. Für den 60 Kilometer langen Ausbau zwischen Bordesholm und Schnelsen werden weitere 330 Millionen kalkuliert.
Für diesen Abschnitt hat sich der Bund für ein Vertragsmodell entschieden, das vor wenigen Jahren auch beim Ausbau der A1 zwischen Hamburg und Bremen zum Tragen gekommen ist. Private Unternehmen werden die neuen Fahrspuren, Brücken und Deckelbauwerke errichten und die Autobahn 30 Jahre lang betreiben. Das soll die Finanzierung sicherstellen und die Bauzeit verkürzen.
Anders als bei der A1 sollen die Bauunternehmen bei der A7 aber nicht durch eine Beteiligung an der Lkw-Maut bezahlt werden, sondern über Abschlagszahlungen während der Bauzeit und weitere Beträge im Laufe der 30 Jahre. Der Bund kauft sich die neue Autobahn also auf Raten.
Nach derzeitiger Planung wird zwischen Bordesholm und dem Autobahndreieck Nordwest einschließlich dem Tunneldeckel in Schnelsen von Herbst 2014 bis Ende 2018 gearbeitet. Und zwar auf mehreren Abschnitten gleichzeitig, um den Bau zügig voranzubringen. 2015 starten die Arbeiten im Abschnitt Stellingen, der 2019 fertig sein soll. Im Abschnitt Altona starten demnach die Arbeiten 2019 und sind 2022 abgeschlossen. Die Langenfelder Brücke soll bis 2016 erneuert sein.