Hamburg. An einem Sonnabend im August vor etwas mehr als einem Jahr trat das ein, was die mit der Sanierung des Alten Hamburger Elbtunnels befassten Ingenieure in den letzten Jahren immer befürchtet hatten: Durch einen Wassereinbruch sprudelte plötzlich Elbwasser in die Oströhre, die da im unteren Fahrbahnteil noch komplett freigelegt war. Schnell stellte sich aber heraus, dass lediglich ein altes und vor mehr als 100 Jahren schon nur provisorisch abgedichtetes Schraubenloch in den äußeren Stahlsegmenten undicht war. Die 1911 gebaute Konstruktion aber wies keine Durchrostung aus – was lange nicht bekannt war. "Wir wissen aber jetzt, dass das alles in Ordnung ist", sagte am Donnerstag der bei der Hafenverwaltung HPA für die Sanierung zuständige Projektleiter Hartmut Gräf.
Mit einer Baustellenbesichtigung präsentierte die HPA jetzt die nahezu wiederhergestellte Oströhre des Tunnels, der 1911 zwischen St. Pauli und Steinwerder gebaut wurde und längst als "Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland" ausgezeichnet ist. "Wir sind jetzt mit der Sanierung der Oströhre auf der Zielgeraden", sagte Gräf und konnte für die HPA auch erstmals konkrete Fertigungstermine nennen: Im kommenden Jahr werden dort noch Versorgungsleitungen und die Beleuchtung eingebaut, zum ersten Halbjahr 2019 soll dann nach einigen Testwochen der Verkehr wieder freigegeben werden. Unmittelbar im Anschluss sollen dann in der Weströhre die Arbeiten weitergeführt werden.
Sanierung sollte ursprünglich 16 Millionen kosten
Seit 1994 bereits wird der Tunnel mit Millionenaufwand saniert. Zunächst die Schachtgebäude, seit 2009 auch die knapp 450 Meter lange Oströhre. Seitdem passieren Fußgänger, Rad- und Autofahrer den Tunnel nur noch in der Weströhre.
Ursprünglich war für die Sanierung der beiden Röhren mit Kosten von rund 16 Millionen Euro kalkuliert worden. Inzwischen rechnet die HPA mit einer Summe von knapp 60 Millionen Euro – nur für die Oströhre wohlgemerkt. Immerhin: Bereits vor zwei Jahren war diese Summe genannt worden, weitere Kostensteigerungen werde es nicht geben, so Gräf.
Auch der Zeitrahmen der Sanierung geriet in den vergangenen Jahren arg aus der Planung. Denn eigentlich sollten beide Röhren bereits 2011 fertiggestellt sein.
Kacheln und Reliefs nach historischem Vorbild
Warum nun alles teurer wird und länger dauert als ursprünglich angenommen, erläuterte Projektleiter Gräf am Donnerstag direkt vor Ort: Dort sind in den vergangenen Monaten in der Oströhre wieder Kacheln und Reliefs nach historischen Vorbild angebracht worden. Die etwa 400.000 Fliesen schimmern in einer speziellen Glasur, die ein für den Elbtunnel typisches Schummerlicht erzeugt.
Die alten Fliesen und auch eine darunter liegende Betonschicht waren zuvor entfernt worden, um an die etwa 30 Zentimeter breiten und runden Stahlsegmente zu gelangen, die man seinerzeit noch gemietet hatte. Nieten und Fugen mussten nun repariert und dann neuer Beton und die originalgetreu gebrannten Kacheln wieder angebracht werden. Als wesentlicher Kostentreiber erwies sich Gräf zufolge aber die untere Fahrbahndecke, die erst später herausgebrochen werden konnte, damit der Tunnel quasi seinen Ballast behält und nicht aufschwimmt. Zusätzlich ist der Tunnel daher auch während der Sanierung von oben mit schweren Steinen beschwert.
Giftige Beläge in der Fahrbahn
In der Fahrbahn fand man außerdem giftige, teerartige Beläge, die früher die Rollgeräusche der Kutschenreifen dämpfen sollten. Die Folge: Für die Sanierungsarbeiten war zum Teil ein umfangreicher Atemschutz notwendig, was zusätzlich Zeit gekostet habe. Auch der Beton erwies sich als zäher als gedacht. "Wir haben da viele Überraschungen erlebt", so Gräf.
Für die demnächst anstehende Sanierung der Weströhre rechnet der HPA-Ingenieur allerdings mit weniger Problemen. Man habe in der Oströhre viel lernen können, sodass es jetzt deutlich schneller vorangehen könnte. Allerdings: Ganz genau, so Gräf, wisse man das natürlich auch nicht. Denn im Krieg habe die Weströhre ein paar Bombentreffer abbekommen. Unklar ist daher, ob da dann nicht doch noch versteckte Schäden in der Konstruktion lauern.
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