HafenCity und Co.

"Schmerzgrenze erreicht": U4-Verlängerung sorgt für Ärger

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Der Anschluss des Grasbrooks durch die U4 gilt als zentral für das Gelingen des neuen Stadtteils.

Der Anschluss des Grasbrooks durch die U4 gilt als zentral für das Gelingen des neuen Stadtteils.

Foto: Gilliard, Lukas (HafenCity) / Grafik: Herzog & de Meuron, 2020

Hochbahn geht bei Großprojekt von Elbbrücken bis zum Grasbrook eigene Wege. Die Kammer fürchtet eine Billiglösung.

Hamburg. Sie ist ein Prestigeprojekt der Stadt: Die U4 soll um rund einen Kilometer von der Haltestelle Elbbrücken bis auf den Grasbrook verlängert werden, um Hamburgs neuen Stadtteil an den öffentlichen Verkehr anzuschließen. Auf der Elbinsel werden nach der Fertigstellung 6000 Menschen wohnen und 16.000 Menschen arbeiten.

Für die Verkehrsplaner ist es eine Herkulesaufgabe, müssen hier doch gleich drei Großprojekte miteinander verbunden werden: So geht es um den Neubau einer zweigleisigen Brücke von 305 Metern über die Norderelbe, eine rund 370 Meter lange Rampen- und Viaduktstrecke und eine neue Brücke über den Moldauhafen, die mit einer Gesamtlänge von 325 Metern den Abschluss bildet.

HafenCity und Co: Verlängerung der U4 sorgt für Ärger

In der Ausschreibung des Planungswettbewerbs heißt es: „Die Verlängerung hat sowohl eine herausragende städtebauliche Bedeutung für den neuen Stadtteil als auch eine wesentliche Bedeutung für die Integration des unmittelbaren bestehenden Umfeldes.“ Für die Hochbahn gilt die Verlängerung der U4 sogar als „das funktionale Rückgrat des neuen Stadtteils“.

Doch das Großprojekt sorgt für Ärger – die Ingenieurkammer ist nicht mehr Teil des Wettbewerbs und fürchtet um das Prestigeprojekt. Eigentlich sollen die Kammern Wettbewerbe begleiten und die Einhaltung der Regeln überprüfen. Entsprechend verschnupft reagiert man bei der Hamburgischen Ingenieurkammer Bau, dass Stadt und Hochbahn sie bei der Entscheidungsfindung trotz anfänglicher Gespräche übergehen.

„Hier ist eine Schmerzgrenze erreicht“

„Hier ist eine Schmerzgrenze erreicht“, sagt Holger Matuschak, Geschäftsführer der Kammer. „Die Kollegen sitzen da mit großen Augen.“ Er kritisiert unfaire Verfahrensmodalitäten: „Im Rahmen des Wettbewerbs müssen so viele Leistungen erbracht werden wie selten“, sagt er. „Eigentlich verlangt die Hochbahn einen kompletten Vorentwurf.“ Üblich seien sonst nur reduzierte Planungsleistungen, die für die Jury-Bewertung unbedingt erforderlich sind. Die Wettbewerbssumme hingegen ist eher schmal: Der Wettbewerbssieger bekommt 334.000 Euro, der zweite Sieger 225.000 Euro und der dritte 171.000 Euro. „Wenn ich so viel investieren muss, werde ich mir das genau überlegen, ob ich an einem solchen Wettbewerb teilnehme“, sagt Matuschak.

Bundesweit sei die Verwunderung über Stadt und Hochbahn groß. „Ein solches Verfahren ist mir noch nie untergekommen“, grollt Matuschak. Er fürchtet, dass die Belastungen und Risiken des Wettbewerbs auf die beteiligten Planungsbüros übertragen werden. „Eine Teilnahme ist betriebswirtschaftlich eigentlich nicht mehr zu vertreten.“ Seine Sorge: Es werden sich nur sehr wenige und dann große Büros eine Beteiligung überhaupt leisten können. Eigentlich sollten im vorgeschalteten Wettbewerb sechs bis acht Planungsteams für die erste Phase ausgewählt werden, wovon dann drei in eine zweite Phase kommen.

U4-Verlängerung: Hochbahn ist optimistisch

Die Hochbahn wertet gerade die eingehenden Bewerbungen aus und kann angesichts des laufendes Verfahrens „zu den Bewerber/-innen derzeit keine Aussagen treffen“. Allerdings, so Sprecherin Lena Steinat, „ist die Hochbahn optimistisch, dass für die erste Wettbewerbsphase eine gute Auswahl an qualifizierten Ingenieurbüros getroffen werden kann.“ Die Kritik der Kammer weist das Verkehrsunternehmen zurück. Die Hochbahn habe mit ihr bei der Vorbereitung „in engem Austausch“ gestanden und sich einen Wettbewerb mit Begleitung und Registrierung durch die Kammer gut vorstellen können.

„Nachdem im angestrebten und erforderlichen Zeitrahmen keine Einigung zu einem gemeinsamen Vorgehen erfolgte und eine Beteiligung der Ingenieurkammer bei Wettbewerben für Planungsvorhaben für die Hochbahn freiwillig und rechtlich nicht vorgeschrieben ist, wurde entschieden, den Wettbewerb ohne die Ingenieurkammer durchzuführen“, so Steinat.

U4: Bleiben entscheidende Regeln außer Acht?

Kammer-Geschäftsführer Matuschak kritisiert, dass die Stadt Hamburg – wie alle Bundesländer und der Bund – für derartige Ingenieur- und Architekturwettbewerbe seit Jahrzehnten eigentlich Regeln habe, die bei diesem Projekt in entscheidenden Punkten nun außer Acht blieben. „Vordergründig geht es um formaljuristische Gründe, wahrscheinlich aber um viel Geld.“ Die Folge: Die Qualität dieses Projektes könnte am Ende leiden. In der Planerszene spricht man hinter vorgehaltener Hand von „Planungsleistungen zu Dumpingpreisen“.

Hamburg ist ein gebranntes Kind: Der Streit um die Neugestaltung der Sternbrücke an der Kreuzung Max-Brauer-Allee/Stresemannstraße tobt auch deshalb so heftig, weil die Bahn keinen Spielraum für einen öffentlichen Wettbewerb sah. Matuschak fürchtet bei der U4 ein schlechteres Ergebnisse für die Stadt und ihre Bürger. „Damit könnte das, was die Quartiere Elbbrücken, HafenCity und Kleiner Grasbrook für Jahrzehnte prägt, nicht dem entsprechen, was bei einem Wettbewerb mit fairen und ausgewogenen Regeln möglich gewesen wäre.“

Der Streit bekommt damit eine Dimension, die weit über Befindlichkeiten bei Kammern und Hochbahn hinaus- geht. Wie heißt es in der Ausschreibung? „Ziel des Wettbewerbs ist die Herausarbeitung einer Variante, die die Einbindung in den neuen Stadtteil und das bestehende Umfeld betrieblich, technisch, gestalterisch und wirtschaftlich optimal umsetzt.“

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