Alter Elbtunnel

Langwierige Schönheitskur für ein Hamburger Wahrzeichen

| Lesedauer: 7 Minuten
Matthias Schmoock
Die Baustelle im Alten Elbtunnel: Das Stahlskelett der Weströhre ist komplett freigelegt und erinnert an einen Rohbau.

Die Baustelle im Alten Elbtunnel: Das Stahlskelett der Weströhre ist komplett freigelegt und erinnert an einen Rohbau.

Foto: Roland Magunia/Funke Foto Services

Mit viel Aufwand wird zurzeit die Weströhre des St.-Pauli-Elbtunnels erneuert. Ein Ortsbesuch unter der Elbe.

Hamburg.  Weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit wird zurzeit eines der spektakulärsten Bauwerke der Stadt mit enormem Aufwand saniert: der Alte Elbtunnel. Genauer gesagt ist es die Weströhre, in der aktuell so gut wie nichts an die schöne Elb-Unterquerung erinnert, die wir alle kennen. Das Abendblatt hat sich vor Ort umgesehen.

Treffen am südlichen Tunnel­eingang, der von Sicherheitszäunen, Baumaterial und Containern geradezu bedrängt wird. Seit mehr als zehn Jahren wird in dem denkmalgeschützten Kleinod schon herumgewühlt – die Tunnel­sanierung ist ein Gemeinschaftsprojekt der Hamburg Port Authority (HPA) und der Firmen H. C. Hagemann und Züblin. Von 2010 an wurde zunächst die Oströhre aufwenig restauriert, die 2019 wieder eröffnet wurde. Gleich danach begannen die Arbeiten an der Weströhre, die in fünf Jahren abgeschlossen sein sollen. 114 Millionen Euro plant der Senat insgesamt ein, dazukommen noch mehr als 20 Millionen Euro vom Bund.

Alter Elbtunnel – ein Wahrzeichen für Hamburger und Touristen gleichermaßen

Martin Bornhöft, Projektleiter aufseiten der HPA, zeigt auf eine große Kiste, in der viele Hundert Nieten liegen – reif für den Schrottplatz. Dass sie schon 110 Jahre alt sind und bis vor Kurzem dicht an dicht in den Wänden der Elbtunnelröhre steckten, ist ihnen nicht anzusehen, auf zehn bis 20 Jahre könnte man sie vielleicht schätzen – höchstens. Runter geht’s per Fahrstuhl in die abgeschottete Baustelle.

Die Historie
Mit dem Wachstum des Hafens  südlich der Elbe seit den 1870erJahren wurde der Ruf nach einer zuverlässigen Verbindung immer lauter.  Aber erst im März 1907 bewilligte der Senat die finanziellen Mittel. Im Juli 1907 folgte der erste Spatenstich. 10,7 Millionen Goldmark kostete der Bau, an dem 4400 Arbeiter beteiligt waren. Zunächst wurden die 426,5 m langen Stahltunnelröhren gebaut. Danach installierte man die Fahrstühle, bevor die Tunnelwände gekachelt und mit Ornamenten versehen wurden. Am 7. September 1911 wurde der Tunnel eröffnet. 2003 wurde er unter Denkmalschutz gestellt und 2011 als „historisches Wahrzeichen der Ingenieursbaukunst in Deutschland“ ausgezeichnet. Quelle: HPA

Für viele Hamburger ist der St.-Pauli-Elbtunnel, so sein offizieller Name, viel mehr als nur ein Verkehrsweg. Das Bauwerk ist beliebtes Wahrzeichen, Touristenattraktion, Schauplatz für Fotoshootings und Dreharbeiten, aber auch eine beliebte Location für Ausstellungen oder Veranstaltungen. „Wir sind uns der besonderen Bedeutung des St.-Pauli-Elbtunnels für die Stadt und ihre Menschen bewusst“, sagt Martin Bornhöft, „und entsprechend sorgfältig haben wir die fachgerechte detailgetreue Sanierung des Tunnels geplant und beaufsichtigt.“ Henning Kielholz, Projektleiter aufseiten von H. C. Hagemann, ergänzt: „Alle Beteiligten wissen, dass dieses Projekt aufgrund des Alters und der Komplexität des Tunnels eine echte bautechnische Herausforderung ist.“

Rekonstruktion der Tunnelröhre unter Aufsicht des Denkmalamts

Die Sicherheitsvorschriften unten im Herzen des Geschehens sind strikt. In einer Schleuse müssen Besucher nicht nur Arbeitsschuhe, Schutzhelm und eine sperrige Maske aufsetzen, sondern auch noch in einen leichten Ganzkörperanzug schlüpfen. Und nach dem Tunnelbesuch sind nicht nur die Hände, sondern auch das Gesicht zu waschen. Der Hauptgrund für diese Vorkehrungen: Bei den Arbeiten unten im Tunnel werden gesundheitsschädliche Bleipartikel freigesetzt und durch die Luft gewirbelt.

Der erste Eindruck dann: eine Mischung aus Schock und Faszination. Von der Röhre ist nur noch das Skelett zu sehen. Symmetrisch reihen sich die genieteten Stahlringe aneinander, die die Hülle des Tunnels bilden. Wer den schönen gekachelten Gang von einst kennt, kann sich kaum vorstellen, ihn hier jemals wieder zu sehen. Aber genau so ist es geplant. Zur Restaurierung gehört auch die genaue Rekonstruktion unter Aufsicht des Denkmalamts. Dass das möglich ist, beweist die Oströhre nebenan, die ihre erfolgreiche Verschönerungskur ja bereits hinter sich hat. Das Ganze wirkt, als gehe der Besucher durch einen schnurgeraden, mit Stahl verstärkten Bergwerkstollen.

Fast 200.000 Nieten mussten ausgetauscht werden

Vor Ort geht es zu wie in einem gut strukturierten Ameisenhaufen, in dem jeder Arbeitsschritt passen und jeder Handgriff sitzen muss. Das hier praktizierte Verfahren ist mit dem bei der Oströhre angewandten identisch, und dort lief es so: Zunächst wurde die gesamte Tunnelröhre entkernt und der Stahlmantel komplett abgedichtet. Dazu mussten die Fachkräfte von H. C. Hagemann die 1700 ringförmigen Stahlträger freilegen und auf Dichtigkeit und Stabilität prüfen. Fast alle der rund 200.000 Niet- und Schraubverbindungen mussten ausgetauscht und Fugenabdichtungen mit einer Gesamtlänge von rund 37 Kilometern erneuert werden.

Eine der größten Herausforderungen waren die verbauten Gefahrenstoffe, vor allem Blei, die immer wieder Arbeiten unter besonderen Schutzmaßnahmen erforderlich machten. Genau so ist es jetzt auch wieder. Schrittweise wird ein Gerüst, das die ganze Röhre ausfüllt, von einem Ende zum anderen bewegt. Oben drauf schafft ein Bautrupp, dessen Arbeiter so sicher verpackt sind, dass sie fast wie Astronauten aussehen.

Alter Elbtunnel wird mit moderner Technik ausgestattet

Unter anderem tragen die Männer große Helme, die den ganzen Kopf bedecken und in die permanent Luft gepustet wird. Mit enormem Kraftaufwand bohren sie die Bleifugen aus, die danach neu verfüllt werden. Die Fachkräfte arbeiten im Schichtdienst, regelmäßig werden ihre Blutwerte kontrolliert. Auch Übungen hat es schon gegeben, bei denen das richtige Verhalten bei einem möglichen starken Wassereinbruch durchgespielt wurde. Ein solches Szenario ist aber aufgrund der besonderen Bauweise so gut wie ausgeschlossen.

Organisatorisch ist die Röhre in zwei Abschnitte unterteilt: Begonnen haben die Arbeiten mit dem oberen Tunnelquerschnitt, danach schließt sich der untere an. Dann folgen der Einbau der Gehwegfertigteile, Fliesen- und Putzarbeiten sowie die Herstellung des Fahrbahnbelags. Den vorletzten Schritt bildet die Ausrüstung mit modernster Technik – vom Rauchmelder über Lautsprecher bis zu einem automatischen Zählsystem. Abschließend werden in Absprache mit dem Denkmalschutz Wandfliesen und Beleuchtung nach historischem Vorbild erneuert.

„Der Alte Elbtunnel ist ein wertvolles Stück Hamburg"

Nach einer Stunde vor Ort ist überdeutlich, was die Arbeiter hier täglich leisten. Und auch an diejenigen wird ehrfürchtig gedacht, die dieses technisch so perfekte und langlebige Meisterwerk vor 110 Jahren unter ungleich schwierigeren Bedingungen gebaut haben. Diplomingenieur Carsten Storck von H. C. Hagemann bringt es auf den Punkt: „Der Alte Elbtunnel ist ein wertvolles Stück Hamburg und seine Sanierung für uns alle eine Herzensangelegenheit.“

Replika der Elbtunnel-Fliesen sind erhältlich in der Abendblatt-Geschäftsstelle, Großer Burstah 18–32 und unter shop.abendblatt.de

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