Wie die Stadt der Autos ihr Antlitz wandelt

Eine Schneise aus der Zeit der
autogerechten Stadt: Die WillyBrandt-Straße mit dem Michel im
Hintergrund.

Eine Schneise aus der Zeit der autogerechten Stadt: Die WillyBrandt-Straße mit dem Michel im Hintergrund.

Foto: Laible

Die Mobilitätswende wird Hamburg verändern, Radfahrer und Fußgänger sollen verlorene Räume zurückbekommen.

Hamburg. Es ist acht Jahre her, da befasste sich eine kleine, aber feine Ausstellung im Barmbeker Museum der Arbeit mit dem Thema „Die Stadt und das Auto“. In der Schau ging es um die Frage, wie die individuelle Mobilität Hamburg verändert hat, das Stadtbild, aber auch das Leben. Wenige Jahre später stellt sich eine andere Frage: Wie wird sich die Stadt verändern, wenn das Auto an Einfluss verliert und die Verkehrspolitik neue Prioritäten setzt?

Manches lässt sich jetzt schon am Jungfernstieg besichtigen: Die Straße, die Hamburger für einen Prachtboulevard halten, wurde für viele überraschend nach der Bürgerschaftswahl fast autofrei. Dabei mag es mehr um Symbolpolitik gegangen sein als um wirkliche verkehrspolitische Notwendigkeiten, aber es zeigt den Wind des Wandels: Die einstige Auffahrrampe für Autoposer ist kurzerhand stillgelegt. Das wäre noch vor wenigen Jahren undenkbar gewesen.

Geradezu bizarr wirkt auf historischen Bildern die Schneise, die dort noch vor einem halben Jahrhundert an der Binnenalster entlangführte: Über bis zu sechs Spuren wälzte sich der Verkehr, in der Mitte der breiten Fahrbahn und an deren Rändern parkten Autos. Bis zur Neugestaltung des Jungfernstiegs 2004 hatte sich daran nur wenig geändert – bis dahin trennte ein kleiner Grünstreifen mit Zaun den rauschenden Verkehr. Die Umgestaltung schuf erstmals wieder eine Promenade – allerdings vom Verkehr abgetrennt. Der Bürgersteig vor den Geschäften wurde um etwa zwei Meter verbreitert; dafür musste eine Baum­reihe weichen. „Die Fahrspuren wurden auf vier Spuren reduziert, was den Verkehr nicht verringert, aber diszipliniert“, hieß es damals im Abendblatt, und der Autor freute sich: „Als Fußgänger muss man keinen Hürdenlauf in brausendem Autoverkehr mehr auf sich nehmen, um von hüben nach drüben zu kommen.“

Verkehrspolitik ist stets ein Kind ihrer Zeit

Während diese Maßnahme noch vor 15 Jahren heiß diskutiert wurde, wundert nun die fast widerstandslose Umgestaltung zum Fahrradboulevard. Der rot-grüne Senat geht damit sogar über die Forderungen von Umweltverbänden wie dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) hinaus. Auch der ADAC findet es „nachvollziehbar, dass man die Aufenthaltsqualität verbessern will“.

„Die Entwicklung weg vom Auto nimmt Fahrt auf“, sagt der Publizist Gert Kähler, der 2012 das Buch zur Ausstellung „Die Stadt und das Auto“ verfasst hat. Die ­Dynamik der Mobilitätswende überrascht ihn. Allerdings ist die autogerechte Stadt, das Leitbild vieler Planer, schon wesentlich länger Geschichte. „Man muss wissen, dass die schlimmsten Planungen im Nachgang der 1968er-Jahre verhindert wurden“ – uns heute skurril erscheinende Ideen wie ein dritter Elbtunnel am Baumwall mit Anschluss über den Herrengrabenfleet bis ans Dammtor, die Untertunnelung der Außenalster zwischen Sechslingspforte und Hallerstraße, ein umfassendes Stadtautobahnnetz oder die Betonierung der Isebek. „Die Stadt wurde nie so autogerecht, wie einige Planer noch in den Sechzigerjahren träumten“, sagt Kähler.

Die Verkehrspolitik ist stets ein Kind ihrer Zeit. In den Nachkriegsjahren stand das Auto wie kein zweites Objekt für die Rückkehr zu Freiheit und Wohlstand, für Wirtschaftswunder und Aufstieg. Am 10. Oktober 1949 zitierte das Abendblatt Prof. Paul Koeßler, der sagte: „Das Kraftfahrzeug nimmt unter allen technischen Erzeugnissen eine Sonderstellung ein, denn es ist eine Maschine, die auch als Sportgerät und Modeartikel betrachtet wird, in dieser Hinsicht Fußball und Lippenstift zugleich.“ Das Auto als Traumobjekt und Lebenszweck – ein radelnder Verkehrssenator wäre damals auf völliges Unverständnis gestoßen.

Autogerechte Stadt war lange Leitbild

So war die autogerechte Stadt lange Leitbild und prägte die Stadt: Man wandere nur einmal durch die City Nord, die als reine Geschäftsstadt für die konsequente Funktionstrennung von Wohnen, Arbeiten und Einkaufen steht. Fußgänger wurden von den Straßen ferngehalten oder auf eine andere Ebene geschickt, der Verkehr sollte ungestört fließen. Auch die Fußgängertunnel oder -Brücken etwa über die Ost-West-Straße sind so zu verstehen – und der Abschied von der Straßenbahn, die den Verkehrs­planern störend durch ihre Konzepte ratterte. 1978 wurde sie konsequent eingemottet. Heute vermissen sie viele.

Auch Alexander Montana, Vorstandsmitglied des Landesverbandes Nord vom VCD, macht eine Trendwende weg vom Auto aus. „Es tut sich etwas – wenn auch nur langsam.“ Daten wie etwa zum Modal Split untermauern diese Wahrnehmung. Legten die Hamburger 2010 noch 45 Prozent ihrer Wege mit dem Auto zurück, waren es 2017 nur noch 36 Prozent. Angesichts der ambitionierten Klimaziele müsse Hamburg aber noch eine Schippe drauflegen. Corona werfe die Verkehrswende zurück, fürchtet Montana. „Zwar steigen viele auf das Rad um, aber manche setzen sich statt in die U-Bahn auch wieder ins Auto.“

Selbst der ADAC, der 1974 den unvergessenen Spruch von „Freie Fahrt für freie Bürger“ erfand, kann der Mobilitätswende einiges abgewinnen: „Die Chancen des Mobilitätswandels liegen in der bedarfsgerechten Aufteilung des Verkehrsraums. Autos, Fahrräder, E-Roller und Fußgänger brauchen Platz. Die Fläche ist begrenzt, doch die Verkehrsmengen haben zugenommen“, sagt ADAC-Hansa-Sprecher Hieff. Das führe zu einer immer stärkeren Flächenkonkurrenz im Straßenraum. „Es gibt aber keine Blaupause, die sich von Stadt zu Stadt übertragen lässt. Jede Kommune muss ein eigenes Mobilitätskonzept entwickeln, das alle berücksichtigt.“ Nachdem jahrzehntelang die Infrastruktur von der Politik stiefmütterlich behandelt und kaputtgespart worden sei, stehe sie jetzt im Fokus aller politischer Parteien. Den Ausbau des ÖPNV und des Radwege­netzes könne die Mobilität verbessern und die ­Attraktivität der Stadt erhöhen.

Früher gab es großzügige Straßenalleen

Wie aber sähe eine Stadt mit weniger Autos aus? Der Kunsthistoriker und Kunsthallen-Chef Alexander Klar rät: „Versuchen Sie einmal, sich Hamburg ohne Autos vorzustellen, Wohnviertel ohne zugeparkte Gehsteige und Straßen ohne Ampeln.“ Er verweist auf Bilder der Stadt aus der Zeit bis in die Zwanzigerjahre. „Damals hatten wir großzügige Straßenalleen, die man nach Belieben diagonal überqueren konnte, auf denen sich Menschen unterhielten oder in fliegenden Ständen Dinge zum Kauf angeboten wurden“, sagt Klar. „Über die Schönheit technischer Errungenschaften kann man sicher diskutieren, dass aber Ampelanlagen gestalterische Attraktivität besitzen, wird niemand ernsthaft behaupten können.“ Sämtliche Gestaltung der Straße diene ausschließlich dazu, Autos ihre Spuren, Straßenkreuzungen oder Parkplätze zur Verfügung zu stellen, auch der gegenwärtige Schilderwald diene ausschließlich der Regulierung des Autoverkehrs. „Die Stadt wäre um ein Vielfaches attraktiver ohne den gegenwärtigen massiven Autoverkehr.“

Kristina Sassenscheidt, die Geschäftsführerin des Denkmalvereins, argumentiert ähnlich. Sie schaut schon berufsbedingt viel auf alte Bilder und fragt sich, was die Menschen gewonnen haben – und was verloren. „Auf alten Fotos sehe ich, wie viel Qualität der öffentliche Raum damals hatte“, so Sassenscheidt. „Das liegt nicht nur an der Bausubstanz, sondern auch daran, dass der Verkehr viel weniger Raum einnahm. Die Gebäude besitzen dadurch eine ganz andere Wirkung und Wertigkeit.“ Wem dies einmal aufgefallen sei, den lasse es nicht mehr los. Auf Facebook habe sie alte Bilder von der Ludolfstraße gepostet – und sich dann über ein enormes Echo gewundert. „Die Ludolfstraße strahlt eine Idylle aus mit Kopfsteinpflaster, breiten Gehwegen und Kindern, die über die Straße laufen.“

Zahl der Fahrzeuge reduzieren

Lange hielt man diese Bilder für verkitschte Reste einer vergangenen Zeit, die so wenig wiederkommen würde wie das Waschbrett oder der Rechenschieber. Zu allmächtig ist der Siegeszug des Automobils, zu selbstverständlich seine Allgegenwart. Diese Bilder prägen uns bis heute. „Hamburg befindet sich noch in der schlechten Gesellschaft jeder durchschnittlichen deutschen Großstadt, die seit Mitte des 20. Jahrhunderts aus dem Blickwinkel der autogerechten Stadt geplant und betrieben hat“, sagt Klar. „Dass heute keine Kinder mehr auf der Straße spielen, dass das Leben von der Straße verbannt wurde, hat einzig mit dem Auto zu tun. Den Straßenraum haben wir uns einfach selbst weggenommen.“

Kähler glaubt, dass wir die Stadt heute anders betrachten – für uns gehörten Straßen, an deren Rändern geparkt werde, längst zur Wahrnehmung dazu. „Uns ist gar nicht mehr bewusst, dass parkende Autos öffentlichen Straßenraum besetzen.“ Die Bürger könnten problemlos ihr Fahrzeug drei Wochen stehen lassen. „Das sollte mal jemand mit einer Sandkiste tun.“ Auch Montana sieht Handlungsbedarf in den zugeparkten Wohnstraßen: „In manchen Bereichen sind 30 bis 40 Prozent des Verkehrs Parkplatzsuchverkehr. Wenn wir die Zahl der Fahrzeuge reduzieren, reduziert sich auch dieser Suchverkehr.“ Eine Lösung könnten im Voraus buchbare Parkplätze zum Beispiel für Handwerker sein. Einen Ansatzpunkt sieht der VCD-Vorstand auch beim Anwohnerparken. „Das ist ein wichtiger Baustein: 30 Euro im Jahr ist zu günstig, da können wir teurer werden.“ Zugleich, so schwebt ihm vor, könnte mit dem Anwohnerparkschein in Zukunft ein Bürgerticket verbunden werden – am Wochenende etwa könnten die Inhaber dann kostenlos den Nahverkehr nutzen.

Autoarmes Verkehrskonzept ist an den großen Straßen schwierig umzusetzen

Doch während die Wohnstraßen ohne allzu große Widerstände von Autos befreit werden können – selbst die automobilen Anwohner freuen sich über mehr Platz –, ist ein autoarmes Verkehrskonzept an den großen Straßen und den Ausfallstraßen deutlich schwieriger umzusetzen. Sie sind die Arterien des Wirtschaftskreislaufs: 400.000 Menschen pendelten vor Corona täglich über die Landesgrenzen ein und aus – viele davon im Auto. Zudem kommt dem Hafen als zentraler Umschlagplatz auch überregional große ökonomische Bedeutung zu. Der Wirtschaftsverkehr macht heute rund ein Drittel der Verkehrsleistung in Hamburg aus und dürfte laut Prognosen weiterhin zunehmen. Ein Verkehrsinfarkt nützt also niemandem – gelingt eine kluge Entkopplung der bis vor Kurzem noch wachsenden Pendlerströme und des notwendigen Wirtschaftsverkehrs, wäre eine Win-win-Situation möglich.

Bei aller Begeisterung für die Verkehrsberuhigung entgeht manchem, dass der Verkehr nicht gleich entfällt, sondern oftmals nur verlagert wird. Ein Beispiel dafür ist der unumstrittene Umbau des Jungfernstiegs, der 2022 dann auch baulich fast autofrei werden soll. „Problematisch ist weniger die Situation am Jungfernstieg, sondern die Konsequenzen für das Gesamtnetz“, sagt Christian Hieff vom ADAC Hansa. Er rechnet vor: „Knapp 15.000 Fahrzeuge nutzen bisher den Jungfernstieg. Modellrechnungen ergaben, dass ein Großteil über die Lombardsbrücke/Esplanande und die Willy-Brandt-Straße ausweichen.“

Altonas Bezirksamtschefin Stefanie von Berg will die Hauptstraßen umgestalten

Insgesamt rechnet er mit einer Steigerung des Verkehrs auf dem Ring 1 (Esplanade/Lombardsbrücke) von circa zehn und auf der Willy-Brandt-Straße von knapp zehn Prozent. Auf der Kaiser-Wilhelm-Straße könne der Verkehr, so seine Befürchtung, sogar um ein Fünftel zunehmen. Wenn dann noch die Steinstraße zurückgebaut wird, sei mit einer Zunahme des Staus gerade zur Rushhour zu rechnen.

Wenn Nebenstraßen verkehrsberuhigt werden, dürften die Hauptstraßen zumindest kurzfristig noch mehr Verkehr anziehen. Den Magistralen, die im Mittelpunkt des Bauforums von 2019 standen, kommt also eine zentrale Bedeutung zu, zumal sie als Flächen für weiteren Wohnungsbau gelten.

Bislang galt in Hamburg die Strategie, die kleinen Straßen vom Verkehr frei zu halten und die Magistralen nicht anzutasten. Doch auch hier ändert sich die Politik. Altonas Bezirksamtschefin Stefanie von Berg (Grüne) erklärte gerade im NDR, sie wolle die Hauptstraßen umgestalten und dort mehr Wohnungsbau. Sie sollten nicht länger Schluchten sein, sondern abwechslungsreiche Orte mit Grünanlagen, Arztpraxen und Einzelhandel. „Wir müssen die Fahrbahnen für den Autoverkehr reduzieren“, sagt sie und will stattdessen Platz schaffen für Busspuren, den Fußverkehr und den Radverkehr. Die Verkehrsbehörde, die lange Zeit in sozialdemokratischer Verantwortung lag und eher autofreundlich agierte, hat nach der Bürgerschaftswahl die Farbe gewechselt. Schon der Name der Behörde, die der grüne Anjes Tjarks leitet, ist Programm. „Die Hauptstraßen liegen in der Verantwortung der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende“, sagt von Berg und ergänzt: „Und da sind die in guten Händen.“

Öffentlichen Nahverkehr attraktiver machen

Der VCD wünscht seit Langem, die Achsen von sechs auf vier Spuren zurückzubauen und Fußgängern mehr Platz zu geben. Montana verweist darauf, wie der Autoverkehr diese Straßen zerstört hat. „Was an der Fruchtallee oder der Max-Brauer-Allee erinnert denn noch an eine Allee?“ Er schlägt vor, die – wie er es nennt – „Stehzeuge“ zu verbannen und träumt von der Wiedereinführung der Straßenbahn, die auf einem Rasengleis in der Mitte der Magistralen entlangläuft. Zudem schwebt ihm dort eine Umweltspur vor, auf der schnelle E-Bikes, Roller oder bei Stau auch Busse vorbei an den PKWs in die Stadt gelangen könnten. „Das könnte Menschen zum Umstieg motivieren.“ Er hält aber wenig davon, die Autofahrer zu vergraulen. „Verbote helfen nicht weiter.“ Und noch etwas ist Montana wichtig: „Wir müssen vor allem an die Handwerker und Dienstleister denken, die ihr Auto benötigen.“

Entscheidend sei, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver zu machen – etwa über Expressbusse oder Vorrangschaltungen. „Das Ziel muss sein, dass der Expressbus schneller wird als das eigene Auto. Wir müssen den ÖPNV mehr aus der Windschutzscheibenperspektive denken und auch möglichst durchgängig mit den Bussen auf den großen Ring­straßen fahren. Viele Buslinien nehmen heute noch Umwege und schrecken damit Autofahrer ab.“ Er warnt davor, zu sehr nur auf das Rad zu setzen. „Velorouten allein reichen nicht aus, wir müssen auch stärker an die E-Bikes auf neuen Schnellwegen oder Umweltspuren denken.“ Und die Fußgänger dürften bei den Planungen nicht aus dem Blick fallen. „Sie haben keine Lobby, sind aber wichtig für eine lebenswerte Stadt. Fußwege brauchen mehr Platz, mehr Beleuchtung, mehr Grün und mehr Beschilderungen.“

Sassenscheidt sieht langfristig auch die Magistralen als verkehrsberuhigte Straßen: Historische Bilder zeigten die Trassen, die wir heute als unwirtlich wahrnehmen, als lebenswerte Alleen mit Vorgärten, Platz für Fußgänger. „Es geht nicht darum, die Stresemannstraße in eine Fußgängerzone zu verwandeln, aber wir müssen diskutieren, was welchen Raum in der Stadt beansprucht“, sagt sie. Zu häufig zerschneiden große Straßen ganze Quartiere und zerstören urbanes Leben. „Hauptverkehrsstraßen wirken wie Ausfallstraßen und den angrenzenden Altbauten fehlt jede Aura.“ Sie fordert ein gesamtstädtisches Konzept. „Interessanterweise war in den Zehnerjahren des 20. Jahrhunderts Autobesitz nur zulässig mit privatem Stellplatz“, sagt Sassenscheidt. „Es scheint, als hätte man den öffentlichen Raum damals stärker wertgeschätzt.“

Abschied vom Auto wird schwer

Wie schwer dieser Abschied vom Auto werden wird, zeigen die Zahlen der KfZ-Zulassungen. Sie wachsen, allen Klimadebatten und Mobilitätswende-Ideen zum Trotz, in Hamburg fast ungebremst: binnen eines Jahrzehnts von 715.480 auf 804.916 – ein Plus, welches das Bevölkerungswachstum nur zum Teil erklären kann. ADAC-Hansa-Sprecher Hieff rechnet vor: „In Hamburg werden jeden Tag über 38 Millionen Personenkilometer mit dem Auto zurückgelegt. Der öffentliche Nahverkehr schafft rund 26 Millionen Personenkilometer, während mit dem Fahrrad 3,4 Millionen Personenkilometer zurückgelegt werden.“ Der Fahrradverkehr müsse weiter gefördert und ausgebaut werden, doch werde er das Auto nicht vollends ersetzen können. Wie sagte doch Bürgermeister Peter Tschentscher? „Allein auf Radwegen kommen wir nicht ins 21. Jahrhundert.“

Aber mit einem „Weiter so“ dürfte es auch schwierig werden. Alexander Klar glaubt, dass in der Großstadt das privat besessene Auto nicht mehr viel Sinn hat. „Alle anderen Verkehrsmittel sind da tauglicher, auch Car­sharing gehört dazu. Der Deutsche besitzt sein Auto aus Bequemlichkeit, aus falsch verstandenem Statusdenken und weil er glaubt, nicht anders in den Urlaub fahren zu können. Er wäre aber ohne glücklicher, und die Stadt wäre lebenswerter.“

Das sieht der ADAC naturgegeben anders: „Wir müssen aufpassen, dass wir die Fehler der Vergangenheit nicht wiederholen und uns zu sehr auf die Förderung eines Verkehrsmittels konzentrieren“, so Hieff. Nötig sei ein Wandel weg von der autogerechten hin zur menschengerechten Stadt, in der jeder Verkehrsträger seine Stärken optimal ausspielt. Dies könne bedeuten, dass eine wichtige Hauptverkehrsstraße leistungsfähig bleibt, um an anderen Straßen, wie zum Beispiel am Jungfernstieg, eine autoarme Infrastruktur zu ermöglichen.

Die Stadt als Erlebnis

Und dann? „Wir denken zu kurz, wenn wir nur auf die Beschränkung von Autos in der Stadt setzen“, sagt Kähler. Man müsse auch diskutieren, was an dessen Stelle trete. „Die Innenstadt muss erreichbar bleiben, gerade für ältere Menschen.“ Kähler fordert Konzepte, welche die City anschließen, etwa über einen individualisierten öffentlichen Personennahverkehr und kostenlose Angebote rund um den Wallring herum. „Da könnten dann kostenfreie oder vergünstigte E-Bikes stehen, Rikschas oder Golfcars.“ Auch ein Lieferdienst gehöre dann dazu. „Wer nach dem Einkauf bei Karstadt noch mehrere Hundert Meter seine schweren Einkaufstüten schleppen muss, bestellt bald bei Amazon.“

Auch der VCD hält es für wichtig, dass die Parkhäuser in der Innenstadt erreichbar bleiben. Sein Konzept für attraktive Metropolen setzt auf die Stadt als Erlebnis: Attraktive Einkaufsmöglichkeiten mit Schließfächern und Lieferservice sollen kombiniert werden mit attraktiven gastronomischen und kulturellen Angeboten. „All das kann ein Einkaufszentrum am Rande der Stadt nicht bieten“, sagt Montana.

Der ADAC glaubt noch nicht an eine rasche Abkehr vom Auto: „Für sehr viele bleibt ein eigenes Auto unverzichtbar, um Beruf, Familie und Freizeit in einem durchgetakteten Alltag unter einen Hut zu bekommen“, sagt Hieff. Auch Kähler bleibt skeptisch: „Grundsätzlich können und wollen wir die Individualfahrzeuge nicht missen.“ Viele Menschen seien mit dem Privatfahrzeug sozialisiert worden: „Das ist ein Stück Freiheit. Darauf werden viele nicht verzichten wollen.“ Er hält auch nichts von Bilderstürmerei. „Mit der Ost-West-Straße habe ich kein Problem. Das war eine notwendige Straße, weil es damals keine andere Möglichkeit gab, von der A1 bis nach Altona zu gelangen.“ Pläne zur Untertunnelung hält er für abwegig. Zudem habe auch diese Trasse lediglich die Breite eines Pariser Boulevards.

Kunsthallen-Chef träumt von einer Museumsmeile

Die Zahlen geben ihm recht, dass diese Straße kaum zur Fußgängerzone taugt. An der Zählstelle Meßberg (B4) beträgt die durchschnittliche täglichen Verkehrsstärke 62.000 Fahrzeuge, an der Ludwig-Erhard-Straße noch 56.000. Wie auf so vielen innerstädtischen Straßen ist der Verkehr hier im vergangenen Jahrzehnt zwar rückläufig – aber eher im einstelligen Prozentbereich. Es dürfte noch ein langer Weg werden.

Kähler rechnet damit, dass es in Zukunft weniger Autos geben werde, diese aber nicht ganz verschwinden: „Es gibt in vielen Bereichen einfach keinen Ersatz zum Automobil.“ Und man solle nun nicht vom Auto zu einseitig auf das Rad umschwenken. „Ich wünsche mir, dass wir auch jenseits von Auto und Fahrrad noch andere Angebote mitdenken.“

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Sassenscheidt hingegen bezweifelt, dass der motorisiere Individualverkehr in einer wachsenden Stadt noch eine Zukunft hat: „Ich glaube aber nicht an Verbotspolitik, sondern attraktivere Alternativen und die Stadt der kurzen Wege!“ Im Hinblick auf den Klimawandel müsse sich die Stadt ohnehin anpassen. „Wir wissen, dass die Städte immer heißer werden – wir brauchen Bäume und Versickerungsflächen, weniger Versiegelung“, meint sie. „Wo heute drei Autos stehen, könnten morgen Blumen und Bänke zum Verweilen einladen. Davon profitiert auch unsere Wahrnehmung der Stadt.“

Und Kunsthallen-Chef Andreas Klar? Der träumt von einer Museumsmeile, die nicht vom Verkehr umtost wird. Er wünscht sich, dass der Glockengießerwall in wenigen Jahren auf eine zweispurige Fahrbahn zurückgebaut wird, die sich Autos mit Fußgängern und Fahrradfahren teilen müssen. „Dann könnte man zu Fuß von den Deichtorhallen zur Kunsthalle flanieren und von der Binnenalster an der Galerie der Gegenwart vorbei zur Außenalster spazieren.“ Die Verkehrsberuhigung des Jungfernstieges sollte rund um die Binnenalster ausgedehnt werden, „besonders auf dessen sonnenbeschienener Nordseite, an der die Galerie der Gegenwart liegt“. An der Stelle, an der heute diese gigantische Straßenkreuzung Stadtraum frisst, könnten dann in wenigen Jahren Menschen abends auf Strandliegen sitzen und die Sonne über der Binnenalster untergehen sehen.“

Die Geschichte der Verkehrspolitik zeigt, dass nichts unmöglich ist.