Stadtgeschichte

Altonas Traum vom Fliegen: Mit der „Wildente“ nach Dresden

| Lesedauer: 10 Minuten
F 13 Wasserflugzeuge auf der Elbe bei Dresden Am 29. Mai 1925 wurde von der Junkers-Luftverkehr AG ein Versuchsflug mit einem F-13-Wasserverkehrsflugzeug von der Elbe bei Dessau bis nach Dresden durchgeführt. Dieser Flug diente zur Vorbereitung der ersten innerdeutschen Wasserflugstrecke Dresden – Magdeburg – Hamburg-Altona, die am 10. August 1925 in Betrieb genommen wurde.

F 13 Wasserflugzeuge auf der Elbe bei Dresden Am 29. Mai 1925 wurde von der Junkers-Luftverkehr AG ein Versuchsflug mit einem F-13-Wasserverkehrsflugzeug von der Elbe bei Dessau bis nach Dresden durchgeführt. Dieser Flug diente zur Vorbereitung der ersten innerdeutschen Wasserflugstrecke Dresden – Magdeburg – Hamburg-Altona, die am 10. August 1925 in Betrieb genommen wurde.

Foto: Hugo Junkers Werke GmbH

Noch heute sorgen manche Ideen von gestern für großes Erstaunen. Teil 2: Wie Altona die Zukunft der Luftfahrt gewinnen wollte.

Hamburg. Dort, wo die Pioniere der Luftfahrt einen großen Traum hegten, gibt es heute Fischbrötchen, Astra und Pommes. Was heute keiner mehr weiß: In der beliebten Gaststätte Brücke 10 am Elbufer unterhalb des Halbmondwegs wurde Geschichte geschrieben. Am 10. August 1925 waren viele Menschen gekommen, um live dabei zu sein. Es war ein heißer Sommertag, und das Thermometer maß mehr als 30 Grad, als Oberbürgermeister Max Brauer die erste Wasserfluglinie des Landes, die „Blaue Linie“, eröffnete.

Der Holzponton, an dem die „Wildente“ lag, war festlich geschmückt. Auf dem Führersitz der F-13-Maschine der s Luftverkehr AG rief Brauer den Honoratioren und Schaulustigen zu: „Luftfahrt ist Not“! Zwölf Jahre zuvor hatte Gorch Fock direkt gegenüber auf der anderen Elbseite den Roman „Seefahrt ist Not“ veröffentlicht – auf Finkenwerder, dem heute drittgrößten Flugzeugstandort Deutschlands.

Brauer setzte große Hoffnungen in den Luftverkehr – und einen wirtschaftlichen Erfolg der Blauen Linie. „Damals steckte die Flugtechnik noch in den Kinderschuhen“, sagt Vanessa Hirsch, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Museum Altona. „Da musste eine Großstadt wie Altona mit dabei sein.“ Um kurz nach 13 Uhr, andere Quellen sprechen von 12.45 Uhr, hob die F-13 namens „Wildente“ ab.

Zunächst flog sie im Tiefflug gen Teufelsbrück, um dann nach Osten, in Richtung Dresden, beizudrehen. Das „Altonaer Tageblatt“ berichtete, aus der Passagierkabine ertönte ein dreifaches Hurra, so laut, „dass man glauben konnte, es berge die gesamten auf einer Luftfahrt begriffenen Hamburger Werftarbeiter in seinem Bauch“.

Die Ticketpreise – für damalige Verhältnisse ein teurer Spaß

Die Superlative der Zeitgenossen dürfen nicht überraschen. Denn dieser Start war nicht nur die erste Direktverbindung der preußischen Stadt an der Elbe mit der sächsischen Metropole, sondern nach Stockholm–Danzig erst die zweite Wasserfluglinie auf dem Kontinent. Anders als die benachbarte Hansestadt Hamburg war Altona noch nicht an das Flugnetz des Deutschen Reiches angeschlossen, das in den 20er-Jahren immer dichter geknüpft wurde. Die Planungen für einen Landflughafen in Bahrenfeld existierten nur auf dem Papier, ein Wasserflughafen aber war relativ rasch gebaut.

Ein Anleger, ein hölzerner Ponton und ein Kartenhäuschen, eine bessere Baracke – und fertig war der Flughafen. Manche hielten das Transportmittel für die richtige Wahl: Man benötigt keine Landebahnen, für Notlandungen reichen Flüsse oder Seen. „Es ging damals auch um einen Systemvergleich“, sagt Vanessa Hirsch, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Museum Altona. „Ob sich das Wasser- oder das Landflugzeug durchsetzen würde, war nicht gewiss. Heute hat das effizientere System gesiegt, das war damals noch nicht abzusehen.“

Flugzeug aus Dresden kollidierte bei der Zwischenlandung

Auch in Dresden-Johannstadt, fast 450 Kilometer flussaufwärts, feierte man um 11.45 Uhr den Anschluss an die Zukunft: An Bord des Flugzeugs D 272 („Silbermöwe“), das nach Altona startete, waren auch freundliche Grüße des Bürgermeisters: „Die bei der Eröffnung der neuen Fluglinie übersandten Grüße erwidern wir auf das Herzlichste mit aufrichtigen Wünschen für das Blühen und Gedeihen der Stadt Altona“, stand im Grußtelegramm des Dresdner Oberbürgermeisters Dr. Külz an Max Brauer. „Möge diese neue Förderung des Verkehrs die Städte an der deutschen Elbe einander näherbringen und der väterlichen Wirtschaft zum Segen gedeihen.”

Allerdings mussten die Honoratioren in Altona auf dieses Flugzeug lange warten: Das Flugzeug aus der Gegenrichtung kollidierte bei der Zwischenlandung in Magdeburg mit einem Bootshaken und musste repariert werden. „Die Honoratioren zogen sich mit ihren Ehefrauen in ein schattiges Gartenlokal am Ufer zurück, weil sie die Hitze auf dem Ponton nicht mehr aushielten“, erzählt Hirsch. Erst um 18 Uhr landete die „Silbermöwe“ verspätet in Altona.

„Silbermöwe“ und „Wildente“ flogen jeden Tag außer sonntags

Am kommenden Tag begann der Regelflugplan. Zeitgleich in Dresden und Hamburg hoben die Maschinen fortan um 9.30 Uhr und am frühen Nachmittag ab. Immer den Fluss entlang, in einer Flughöhe von rund 800 Metern, ging es über Lauenburg, Wittenberge und Tangermünde nach Magdeburg, wo das Flugzeug für rund 20 Minuten zwischenlandete. Über Wittenberg, Torgau und Riese landete man schließlich in Dresden. Jeden Tag, außer sonntags. flogen die „Silbermöwe“ und die „Wildente“ zwischen den Städten hin und her. „Im Vergleich zur Zugfahrt war das eine deutliche Zeitersparnis“, sagt Hirsch. Statt sieben bis acht Stunden waren die Reisenden nur noch vier bis viereinhalb Stunden unterwegs. „Die Ticketpreise waren für damalige Verhältnisse ein teurer Spaß“, sagt Hirsch. Die Flugkarten kosteten für die einfache Strecke 90 Reichsmark, bis Magdeburg 50 Reichsmark.

Die Betreiber hofften nicht nur auf Geschäftsreisende, sondern auch auf den Gütertransport. Das Magazin „Die Tribüne“ schrieb 1925: „Der Vorteil des Wasserflugzeuges gegenüber dem Landflugzeug ist hauptsächlich der, dass das Wasserflugzeug, solange es sich in unmittelbarer Nähe eines Flusses hält, immer in der Lage ist, auf einem zuverlässigen Boden, dem Wasser, niederzugehen. Das Wasserflugzeug gewährleistet also auch im Binnenverkehr eine größere Verkehrssicherheit.

Die wirtschaftliche Bedeutung der Fluglinie Dresden–Magdeburg–Hamburg ist ohne Weiteres einleuchtend. Wer aus dringenden Gründen eilig von Dresden nach Hamburg musste, war verurteilt, sieben bis acht Stunden oder von Magdeburg aus fünf Stunden auf der Eisenbahn zuzubringen. Mit dem Flugzeug gebrauchen wir aber nur zwei Stunden, um von Magdeburg nach Hamburg zu gelangen. In dieser Zeitersparnis, die besonders auch bei Postsendungen und für die Verfrachtung leicht verderblicher Lebensmittel (Seefische) wie auch anderen Eilgutes eine große Rolle spielt, liegt die Bedeutung dieser neuen Strecke.“

Die Serienteile:

  • Teil 1 Autobahn auf dem Isebekkanal
  • Teil 2 Schwebebahn durch Hamburg
  • Teil 3 Wasserfluglinie nach Dresden
  • Teil 4 Die verhinderten Sprünge über die Elbe
  • Teil 5 Ein Band von Atomkraftwerken

Die Flüge waren nicht komfortabel

Post sollte schnell zwischen den beiden Städten transportiert werden, frischer Fisch direkt vom Fischmarkt in die edlen Restaurants in Sachsen geflogen werden. Auch der Dessauer Flugzeugbauer Junkers hat ein Interesse am Erfolg der Linie, hoffte man doch auf Folgeaufträge für die vielseitige F-13. Das Flugzeug ist knapp zehn Meter lang, komplett aus Metall gefertigt und wird von einem BMW-Triebwerk angetrieben, das die Maschine auf bis zu 170 km/h beschleunigt.

Allerdings war der Platz in der „Silbermöwe” und der baugleichen „Wildente” begrenzt: Nur vier Personen passten neben dem Piloten in die Maschine; „wenn ein Passagier ausfiel, musste jemand von der Fluggesellschaft zusteigen, damit das Gewicht gleichmäßig verteilt war“, erzählt Hirsch. Dafür ist das Interieur der Maschinen modern: Das Dessauer Bauhaus hat das Design beeinflusst. Trotzdem lässt der Luxus zu wünschen übrig: „Die Flüge sind nicht komfortabel, im Winter ist es in der Passagierkabine ungeheuer kalt. Da war die Bahn bequemer“, sagt Hirsch.

Vielleicht lag darin der Grund, warum die Nachfrage deutlich hinter den Erwartungen zurückblieb. So war der Ponton in Neumühlen nur schwer zu erreichen. „Zu dem Wasserflughafen musste man erst einmal gelangen“, sagt Hirsch. Und dann musste ein Neumühlener Bootsvermieter die Fluggäste zum Startponton übersetzen. Bequemer war es in Dresden – dort konnten die Passagiere direkt an einem Steg aussteigen.

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Direktverbindung von Fuhlsbüttel wurde zu tödlicher Konkurrenz

Erschwerend kam hinzu, dass die Luftfracht das Geschäft kaum aufbessern kann: Der Transport von Luftpost wurde am 11. November eingestellt, Fische flogen noch im Winter bis nach Dresden. Anfang 1926 übernahm die Deutsche Lufthansa den Betrieb, ein Zusammenschluss der Junkers Luftverkehr mit der Deutschen Aero Lloyd. Die neuen Betreiber erwogen, die Linie bis zur Insel Helgoland zu verlängern. Doch nach der Sommersaison 1926 war Schluss mit Altonas Traum vom Fliegen.

Eine Direktverbindung von Fuhlsbüttel nach Dresden wurde zu einer tödlichen Konkurrenz, zumal die Landflugzeuge komfortabler und besser sind – weil sie obendrein mehr Passagiere transportieren können, fliegen sie rentabler. Die Finanzierung der Blauen Linie stand auf wackeligen Beinen: Für den Betrieb hatten die Städte Dresden, Magdeburg und Altona mit der Junkers Luftverkehr AG einen Vertrag für zunächst drei Monate geschlossen und die Kosten geteilt. Dresden erwarb die Flugzeuge, Altona und Magdeburg mussten die Selbstkosten des Betriebs in Höhe von 67.500 Reichsmark garantieren. Die Reichspost unterstützte jeden Flug zusätzlich.

„Silbermöwe“ und „Wildente“ wurden zu Landtieren

Insgesamt fanden in den 14 Monaten nur 134 Flüge auf der Blauen Linie statt. „Die Landung hing von besonderen Wetterverhältnissen ab“, sagt Hirsch. Widrige Wetterbedingungen verhinderten einen zuverlässigen Flugbetrieb – gerade im Winter. Mal machte Eisgang die Landung unmöglich, dann Hochwasser oder starke Winde. Und im Winter war vielen Passagieren die Reise schlichtweg zu kalt. „Es war ein faszinierendes Experiment, aber technisch deutlich unterlegen“, sagt Hirsch.

Die „Silbermöwe“ und die „Wildente“ wurden bald umgebaut und zu Landtieren. Das Wassergestell wurde demontiert und gegen ein Fahrwerk ausgetauscht. Ein symbolischer Akt: Denn das Landflugzeug setzte sich bald überall gegen das Wasserflugzeug durch. Abgesehen von der historischen Bude, in der heute die Brücke 10 zu Hause ist, sind in der Hansestadt wenig Erinnerungen an die Luftfahrtpioniere von einst geblieben. Auch das Museum Altona hat kein Exponat. Hirsch: „Unser Traum wäre ein historisches Flugticket von damals.“

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