Verkehr

Wie es künftig weniger Staus am Elbtunnel geben soll

Der Elbtunnel von Othmarschen aus gesehen. Die vierte und jüngste Tunnelröhre, die in Richtung Süden führt, ist höher als die älterendrei Röhren und daher weniger problematisch für hohe Lkw

Der Elbtunnel von Othmarschen aus gesehen. Die vierte und jüngste Tunnelröhre, die in Richtung Süden führt, ist höher als die älterendrei Röhren und daher weniger problematisch für hohe Lkw

Foto: Michael Arning

Schon mehr als 1000 Sperrungen seit 2011. Opposition fordert neue Technik, um zu große Fahrzeuge weit vor der Einfahrt zu erkennen.

Hamburg. Eine der gefürchtetsten Staufallen in Norddeutschland soll entschärft werden: Der Hamburger Elbtunnel bekommt eine neue Schaltzen­trale, die für einen besseren Verkehrsfluss und weniger Stockungen sorgen soll. 2019 werde der Verkehrsrechner runderneuert, sagte Christian Merl, Senatskoordinator für den Umbau der A 7, dem Abendblatt. Der Großrechner, der den wachsenden Auto- und Lkw-Verkehr mit Dutzenden von Signalen durch den Tunnel lenkt und auch auf den Kilometern davor Einfluss auf Geschwindigkeit und Einordnung der Fahrzeuge nehmen soll, erhalte schrittweise eine neue Hardware und werde mit neuer Software ausgestattet. „Bis Mitte 2019 soll die digitale Modernisierung weitgehend abgeschlossen sein“, sagte Merl.

Hintergrund ist auch die Planung einer neuen Großbaustelle, die von 2019 an für allerlei Behinderungen sorgen dürfte: Die rund 400 Meter lange Rampe am südlichen Tunnelausgang muss vollständig saniert werden. Dafür wird demnächst ein Hilfsdamm am Südportal mit Fahrspuren gebaut, damit der Verkehr auch während der Bauarbeiten halbwegs flüssig fließen kann. Der Hochleistungsrechner soll auch dafür sorgen. Die Bauarbeiten beginnen zum Jahresende. „Beim Bau sollen weitestgehend sechs bestehende Fahrstreifen erhalten bleiben“, so Koordinator Merl. „Es wird jedoch auch zu temporären Sperrungen einzelner Röhren kommen müssen.“

Das neue Rechnersystem der Elbtunnelzentrale soll aber auch langfristig helfen, die Staus vor dem Tunnel per „Verkehrsbeeinflussung“ zu reduzieren. Nach Ende des Ausbaus soll es sogenannte Schleifen in der Fahrbahn geben, die „permanent die Verkehrsbelastung messen“, so Merl. „Wenn an bestimmten Auffahrten besonders viele Fahrzeuge auf die Autobahn drängen, sorgt das System dafür, dass von Norden aus nicht andere Fahrzeuge mit hoher Geschwindigkeit auf diesen dichten Verkehr auffahren und dann stark abbremsen müssen.“ Deswegen werde man künftig mit digital „steuerbaren Schilderbrücken und dynamischen Anzeigen“ von Schnelsen-Nord bis zum Elbtunneleingang die Höchstgeschwindigkeiten so anpassen, dass kein „Ziehharmonika-Effekt“ auftritt.

Dutzende neuer digitaler Schilderbrücken

„Wir werden Dutzende neuer digitaler Schilderbrücken vor und in der Tunnelkette aufbauen“, sagt Christian Merl. So solle die Geschwindigkeit des Verkehrs schon weit vor dem Elbtunnel an das jeweilige Verkehrsaufkommen besser angepasst werden, um Staus zu verhindern. „Das wird uns helfen, den Verkehr besser zu entzerren.“ In Fahrtrichtung Norden gebe es solche Schilderbrücken bereits.

Außerdem solle der Ausbau der „Netzbeeinflussungsanlage“ vorangetrieben werden. Diese zeigt Autofahrern, wie lange sie angesichts der aktuellen Verkehrslage bis zu bestimmten Zielen, beispielsweise dem Flughafen, brauchen. Bei Störungen werden dann auch Alternativstrecken ausgewiesen. „Diese Anlage wird im Verbund mit Schleswig-Holstein und Niedersachsen betrieben“, sagt der A-7-Koordinator. „Auf diese Weise kann Verkehr von der Autobahn auf alternative Routen über die A 1 und A 21 umgeleitet werden.“

Die digitale Modernisierung der Tunnelleitzentrale ist laut Merl ein Bestandteil des A-7-Ausbaus rund um Hamburg und der Errichtung der Lärmschutzdeckel, für die insgesamt rund eine Milliarde Euro veranschlagt sind.

Lkw-Verkehr wird um 39 Prozent zunehmen

Der Ausbau ist nötig, weil der Verkehr schnell zunimmt. „Bis 2030 rechnet der Bund mit einer Zunahme des Lkw-Verkehrs um 39 Prozent gegenüber 2014“, so Merl. „Es ist gut, dass in Hamburg die Erweiterung der A 7 in vollem Gange ist und wir mit der Erneuerung der Rampe am südlichen Elbtunnelausgang beginnen können. Je länger wir warten, desto mehr Verkehr haben wir, und desto mehr Behinderungen gibt es durch Bauarbeiten. Hamburg ist zum Glück weiter als viele andere Bundesländer.“

Die FDP hat derweil gefordert, die Höhenkontrolle intelligenter zu gestalten. Laut einer Senatsantwort auf eine Kleine Anfrage des FDP-Fraktionschefs Michael Kruse musste der Elbtunnel nämlich seit 2011 bereits 1067-mal gesperrt werden, weil zu hohe Lkw versuchten durch den Tunnel zu fahren. „Die Höhenkontrolle muss deutlich smarter werden, damit nicht jedes Jahr Hunderte Sperrungen erfolgen müssen“, sagte Kruse dem Abendblatt. „Zukünftig sollten zu große Fahrzeuge mittels Sensorik frühzeitig erkannt werden und noch vor der Einfahrt in den Tunnel mittels moderner Leittechnik aus dem Verkehr gezogen werden. In einer Welt mit moderner Verkehrslenkung ließe sich eine flexible Anpassung der Fahrtrichtungen einzelner Spuren im Elbtunnel auch ohne Vollsperrung realisieren.“

FDP fordert bessere Koordination der Baustellen

Der Senat müsse deshalb „endlich in Abstimmung mit der Deutschen Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) die notwendigen Maßnahmen für eine smartere Verkehrslenkung im Elbtunnel ergreifen, um auf Änderungen im Verkehr mit flexiblem Wechsel der Fahrtrichtung reagieren zu können“. Der neue Wirtschafts- und Verkehrssenator Michael Westhagemann müsse rasch für eine „zukunftsträchtige Verkehrsführung“ am Elbtunnel sorgen. Dieser sei eine zentrale Verkehrsader, so Kruse. „Immer wieder führen Sperrungen des Elbtunnels zu Staus. Es kann deshalb nicht sein, dass die Baustellen im Elbtunnel nicht vollständig miteinander koordiniert sind und der Senat noch nicht mal weiß, wann welcher Stau entsteht.“

Die auch schon von der CDU erhobene Forderung, die Höhenkontrolle weiter entfernt vom Tunnel einzurichten, um zu hohe Fahrzeuge frühzeitiger ableiten und Sperrungen vermeiden zu können, hält A-7-Koordinator Merl für kontraproduktiv. In Fahrtrichtung Süden gebe es wenig Probleme, da die vierte Röhre, durch die der Großteil des Verkehrs gen Süden fließt, höher sei als die drei älteren Röhren. Zudem könne man zu große Lkw in Othmarschen von der Autobahn ableiten.

Von Süden nach Norden aber sei es nicht möglich, die Höhe weiter entfernt vom Tunneleingang zu kontrollieren, so Merl. „Dann müssten wir im Falle zu hoher Fahrzeuge auch die Auffahrt Waltershof sperren. Das würde jedes Mal zu Chaos auf der Köhlbrandbrücke und im Hafen führen.“ Stattdessen leite man die zu hohen Fahrzeuge jetzt über eine „Betriebsumfahrt“ direkt vor dem Tunnel ab. In der Regel führe die Auslösung der Höhenkontrolle nur zu kurzen Sperrungen, und nach 15 bis 20 Minuten fließe der Verkehr wieder.