Luftfahrt

Airbus Helicopters fertigt Türen so teuer wie Luxusautos

Airbus-Mitarbeiter
produzieren Türen für Flugzeuge am Fließband in Donauwörth. 5000 Stück werden jährlich hergestellt

Airbus-Mitarbeiter produzieren Türen für Flugzeuge am Fließband in Donauwörth. 5000 Stück werden jährlich hergestellt

Foto: Airbus

Das Unternehmen in Donauwörth stellt die Eingänge für alle Flugzeugtypen des Mutterkonzerns her.

Donauwörth.  Flugzeugtüren als scharfes Geschoss zu bezeichnen fiele wohl nur den wenigsten Passagieren ein. Dabei könnten sie durchaus zu dieser Einschätzung gelangen. Nicht umsonst lautet das Kommando der Crew bei manchen Fluglinien nach Einsteigen und Türenschließen „doors armed“. Die Türen sind bewaffnet. Oder besser: scharf geschaltet. „Die Tür ist ein Untersystem des Flugzeugs, das im Evakuierungsfall eine sehr wichtige Rolle spielt“, sagt Hans Bartosch. Aber zum Notfall später mehr.

Bartosch leitet das Flugzeugtüren-Programm bei der Airbus-Tochter Helicopters. Mehr als 5000 Türen (darunter auch welche für die Jetsparte von Mitsubishi) fertigen die Mitarbeiter in Donauwörth (Bayern) jedes Jahr, das sind 65 bis 70 Prozent aller Türen für die zivile Flugzeugsparte des europäischen Konzerns. Der Rest stammt von anderen Zulieferern. „In jedem Airbus-Flugzeugtypen sind Türen von Airbus Helicopters“, sagt der 50-Jährige. Diese Zuständigkeit ist historisch gewachsen.

Größten Anteil nimmt A320-Familie ein

Den größten Anteil nimmt die A320-Familie ein, die rund zur Hälfte im Hamburger Werk auf Finkenwerder gefertigt wird. Die Notausstiege und Frachttore für die Maschinen sind „made in Donauwörth“. Bis zu 30 Prozent des Umsatzes im niedrigen bis mittleren dreistelligen Millionenbereich des Geschäftssegments macht Airbus Helicopters mit Türen für den Kurz- und Mittelstreckenjet, der mit rund 5500 Bestellungen im Auftragsbuch der Verkaufsschlager des Konzerns ist.

Zweitwichtigster Erlösträger sind die Türen für den Großraumjet A350. Im Zuge des Produktionshochlaufs werden sie künftig die A320-Familie überholen. Zehn Maschinen des Flugzeugs, das zu mehr als der Hälfte aus Kohlefaserverbundwerkstoffen (CFK) hergestellt wird, sollen Ende 2018 pro Monat endmontiert werden. Die Donauwörther stellen für jeden Jet acht Passagiertüren und die Frachtluken her.

Tür für A350 technologisch am weitesten fortgeschritten

„Wir müssen bis zu 80 Türen im Monat fertigen, das ist schon eine beachtliche Zahl für die Luftfahrt“, sagt Ronald Tegeler, Leiter der A350-Türenproduktion. Er steht im Werk vor einer fast fertigen A350-Tür, der noch die Innenverkleidung fehlt. Sie besteht zu rund 80 Prozent aus CFK, das im Vergleich zu Aluminium leichter und ermüdungsresistenter ist. Aus rund 1500 Komponenten besteht ein Exemplar, etwa 130 Kilogramm schwer ist es. Wenn man so eine Tür einzeln kaufen würde, läge der Preis wohl im unteren sechsstelligen Bereich – sie wäre also so teuer wie ein Auto der Oberklasse.

„Die Tür für den A350 ist die technologisch am weitesten fortgeschrittene Tür mit den wenigsten Einzelteilen“, sagt Bartosch. So müsse der Verschluss beispielsweise einen höheren Kabineninnendruck aushalten. Beim A350 sei der Luftdruck vergleichbar mit dem in 1800 Metern Höhe. Das sei eine deutlich geringere Höhe als bei anderen Maschinen, der Innendruck sei im Vergleich zu dem außerhalb der Flugzeughülle entsprechend höher. Zudem könne die klimatisierte Luft in der Kabine feuchter sein, weil CFK nicht rostet. Das erhöht das Wohlgefühl für den Passagier an Bord.

Bei älteren Türmodellen geht die Fertigstellung schneller

Rund drei Monate vergehen vom ersten Arbeitsschritt in der Halle bis zur Fertigstellung. „Bei älteren Türmodellen geht die Fertigstellung schneller, weil sie eine einfachere Struktur haben“, sagt Bartosch. In der Montage sind 800 Mitarbeiter tätig, an Einzelteilen bauen 500 Monteure. Zudem sind in dem Segment noch 200 Ingenieure tätig, die allerdings noch andere Aufgaben übernehmen.

Der eigentliche Schwerpunkt des Werks in Donauwörth mit 7000 Mitarbeitern liegt auf der Produktion von Hubschraubern. Mehr als 3000 Stück wurden dort schon gefertigt, darunter viele Maschinen für Polizei und Rettungsdienste. Im Schnitt 75 Arbeitstage brauchen die Monteure für ein Exem­plar. An fünf Stationen arbeiten sie an den beiden Modellen H135 und H145.

Zuerst werden bei der mechanischen Installation zum Beispiel das Tanksystem oder Kabelschneider eingebaut. Damit kann sich der Hubschrauber befreien, falls er sich mal verfängt. Bei der elektrischen Installation werden bis zu 25 Kilometer Kabel verlegt und schwarze Boxen montiert, in die später die Instrumente eingebaut werden. Das erfolgt an der dritten Station Completion, ebenso wie das Einsetzen der Scheiben und die Montage des Rotorgehäuses. Beim Finishing ist der Helikopter fertiggestellt, wird lackiert und beim Regentest auf Dichtigkeit geprüft. In der abschließenden Flugphase wird die Maschine gecheckt, betankt und letztlich Probe geflogen. Bis zu 700 Kilometer kann sie am Stück zurücklegen.

Vier Millionen Euro kostet ein Hubschrauber mindestens, mit Extras kann es auch in den zweistelligen Millionenbereich gehen. Hubschrauber für VIPs gelten als relativ einfach, für Polizei und Militär eher als komplex.

Sicherheit spielt eine große Rolle

Sicherheit wird in der Endmontage großgeschrieben. Jeden Abend erfolgt eine Werkzeugkontrolle. Jedes Teil muss wieder im Rollcontainer an seinem Platz sein. Nur so kann gewährleistet werden, dass kein Werkzeug im Helikopter vergessen wurde oder verloren gegangen ist.

Auch bei den Türen, die ein Flugzeugleben lang halten sollen, spielt die Sicherheit eine große Rolle. Alle wichtigen Mechanismen sind doppelt vorhanden, damit bei einem Defekt im Notfall trotzdem die Tür aufgeht. „Die Tür muss auch aufgehen, wenn die Elektrik ausfällt“, sagt für die Qualitätssicherung zuständige Manager Jürgen Jäckel. An den meisten Türen dran hängt die Notrutsche, nur beim größten Passagierjet der Welt, dem A380, ist sie im Oberdeck verstaut.

Beim A350 wiegt die Notrutsche rund 130 Kilogramm. Wer nach dem Start den Hebel an der Tür umlegt, der löst einen kraftvollen Mechanismus aus. Die Tür geht nach außen auf, und aus einem Druckgasbehälter strömt mit 200 Bar ein Stickstoff-Kohlendioxid-Gemisch. Innerhalb von wenigen Sekunden bläst sich im Notfall die Rutsche auf. Das Flugzeug kann evakuiert werden – auch wenn die Passagiere auf diese Erfahrung sicher gern verzichten.