Vor zehn Jahren

Rundflug in den Tod – weiter Rätsel um Unglücksursache

Ermittler des
Landeskriminalamts
nach dem
Absturz auf
Spurensuche an der
Absturzstelle

Ermittler des Landeskriminalamts nach dem Absturz auf Spurensuche an der Absturzstelle

Foto: André Zand-Vakili / HA

Vor zehn Jahren stürzte ein Wasserflugzeug auf der Veddel ab. Fünf Menschen starben bei dem Unglück.

Hamburg. Der Alarm aus dem Tower geht um 10.41 Uhr ein: Flugzeugabsturz auf dem Hafenbahnhof Hamburg-Süd! 75 Feuerwehrleute rasen in Löschzügen zur Veddel. Eine Rauchsäule weist ihnen den Weg. Einige Hundert Meter davor sehen sie zwei Schwerverletzte über die Gleise taumeln. Es sind der Pilot Jörg Steber (51) und sein einziger überlebender Passagier, Jürgen Z. (38).

Stebers Haut ist zu 80 Prozent verbrannt, die seines Passagiers zu 40 Prozent. „Druckabfall“, stammelt der Pilot, bevor er ins Koma fällt. Retter bringen die Opfer in die Spezialklinik für Brandverletzungen in Boberg.

Die Trümmer der Maschine brennen noch. Als sie gelöscht sind, bergen die Feuerwehrleute aus der mittleren und der hinteren Sitzreihe vier verkohlte Leichen.

Auf dem Liegeplatzponton für die Rundflüge, die vom Sonderwasserlandeplatz Norderelbe direkt vor dem City Sportboothafen starten, bangen verzweifelte Menschen um ihre Lieben: Die Mitarbeiterin des Piloten und die Angehörigen der Passagiere haben den Rauchpilz entdeckt.

Minuten später trifft die schreckliche Nachricht ein. Die Wartenden hören, dass es zwei Überlebende geben soll. Psychologische Betreuer aus dem Kriseninterventionsteam und die Landesfeuerwehrpastorin eilen zu Hilfe.

In Braunschweig machen sich Mitarbeiter der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) sofort auf den Weg. Ihr Untersuchungsbericht mit dem ktenzeichen BFU 3X083-06 stellt die Ursache für den Absturz, der vor zehn Jahren, am 2. Juli 2006, die Hansestadt erschüttert, mit wissenschaftlicher Präzision fest. Die menschliche Seite der Tragödie ist schon nach Minuten klar: Zufälle entscheiden über Leben und Tod.

Rüdiger K. (63), Chefkoch des Bremer Feinschmecker-Restaurants Grashoffs Bistro, will ursprünglich schon am Sonnabend fliegen, muss dann aber doch an den Herd und kann erst am Sonntagvormittag nach Hamburg kommen. Peter T., Chef einer Rohrleitungsbaufirma in Tostedt, bekommt den Flug von seiner Tochter zum Geburtstag geschenkt. Wilhelm R. aus einem Dorf bei Göttingen ist selbst Feuerwehrmann.

Jürgen Z. sitzt neben dem Piloten, sein Stiefsohn Aaron H. (12) hinter ihm. Auch der Junge hat Geburtstag. Seine Mutter Nancy H. (38) und der kleine Nathan (2) sind ebenfalls ins Flugzeug geklettert. Dort aber wird es dem Kleinen zu laut, die Mutter steigt mit ihm wieder aus. Es rettet ihr und ihm das Leben.

Ein Notlandeplatz warnicht in erreichbarer Nähe

Steber ist ein erfahrener Pilot. Sein Kleinflugzeug vom Typ Beaver DHC-2 de Havilland kennt er aus Kanada. Das zuverlässige Buschflugzeug mit den beiden Schwimmern wurde dort für die Forstverwaltung entwickelt. In Hamburg wird es „Himmelsschreiber“ genannt, weil es auch Werbeflüge macht. Baujahr 1962, aber sorgfältig gewartet. Die Rundflüge in 600 Meter Höhe dauern 20 Minuten. Fällt oben der Motor aus, kann es noch 2,6 Kilometer weit segeln – mehr als genug, um eine rettende Wasserfläche zu erreichen.

Niemand weiß, dass es ein Risiko gibt. Der BFU-Bericht bringt es später auf den Punkt: „Insbesondere in den kritischen Flugphasen wie zum Beispiel im Anfangssteigflug (geringe Höhe, wenig Geschwindigkeitsreserve) war die Erreichbarkeit eines geeigneten Geländes für eine Notlandung in unmittelbarer Nähe zum Startort wichtig. Für ein Wasserflugzeug wäre eine geeignete Wasserfläche zu priorisieren gewesen.“

Das aber ist nicht geschehen. Die behördlich vorgeschriebene Abflugroute führt, auch aus Lärmschutzgründen, von der Norderelbe sofort über Hafenanlagen und kleine Kanäle nach Süden zum Reiherstieg. Von dort soll das Flugzeug dann einen großen Kreis über Hamburg fliegen.

Um 10.30 Uhr verlässt das Flugzeug den Anlegeplatz. Es ist warm, 26 Grad, wolkenloser Himmel, schwacher Südostwind, Stärke 3. Ideale Bedingungen. Um 10.36 Uhr setzt der Pilot seinen Einleitungsanruf an Hamburg Turm ab und meldet dem Fluglotsen, dass er abgehoben hat.

20 Sekunden später folgt die letzte Funkkommunikation mit dem Tower, doch der Lotse kann den Piloten nicht verstehen und hat ihn auch nicht auf dem Radar. Sofort versucht er, einen neuen Funkkontakt herzustellen. Als ihm das nicht gelingt, bittet er den Piloten eines anderen Flugzeugs, Ausschau nach der Beaver zu halten.

Am Elbufer haben Spaziergänger den Start beobachtet. Das Flugzeug fliegt erst nach Osten und dreht dann in einer Rechtskurve nach Süden. Doch auf dem Veddeler Damm hören mehrere Zeugen, dass plötzlich der Motor aussetzt. Eine Leckage hat die Verbindung zwischen Kraftstoffpumpe und Vergaser unterbrochen. Treibstoff tritt aus und setzt erst den Motor und dann die Kabine in Brand.

Steber geht sofort in den Sinkflug und dreht wieder nach Osten. Der BFU-Bericht gibt ihm später recht: „Da es zu einem Druckabfall im Kraftstoffsystem mit anschließendem Brand im Motorraum und Motorstillstand kam, war die Entscheidung für den Sinkflug mit sofortiger Landung folgerichtig.“

Doch: „Der Ausfall passierte in einer Flugphase und -höhe, in der ein geeigneter Notlandeplatz nicht erreichbar war.“ Um auf dem bereits überflogenen Veddeler Damm einigermaßen sicher bruchzulanden, müsste Steber eine scharfe Linkskurve fliegen, doch dabei würde er einen Strömungsabriss riskieren, und dann würde das Flugzeug wie ein Stein zu Boden stürzen. Der Veddelkanal wiederum kommt wegen der Brücken nicht infrage, und der Spreehafen ist zu weit entfernt.

Steber versucht, irgendwie auf dem Güterbahnhof runterzukommen. Erst streift die rechte Tragfläche ein Gleis, dann prallen die Schwimmer gegen einen Waggon. Ein paar Meter weiter stürzt der Rumpf auf den Boden und geht sofort in Flammen auf.

Der andere Pilot sieht den Rauch, informiert den Tower, und der Fluglotse löst den Alarm aus. Steber stirbt am nächsten Tag in Boberg, Jürgen Z. überlebt, wird aber nie wieder ganz gesund.

Nach dem BFU-Bericht hat sich entweder die Schlauchleitung am Verbindungsstück zum Vergaser gelöst, oder das Verbindungsstück war defekt beziehungsweise zu fest montiert. Beweisen lässt sich das nicht: Das Aluminiumteil ist geschmolzen. Urteil der Experten: Der Unfall war „kaum vermeidbar“.