Verkehr

Was Hamburg von der Fahrradstadt Kopenhagen lernen kann

Von wegen Öko: Die Dänen haben vorgemacht, warum man mit dem Rad in der Stadt schneller und erfolgreicher ist – und auch noch einen knackigen Hintern bekommt. Hamburgs Grüne folgen diesem Weg.

Hamburg. Eine der wichtigsten Botschaften kommt ziemlich zu Beginn. „Frischer Schweiß riecht nicht“, sagt Klaus Bondam. Der dänische Ex-Politiker und Schauspieler, der einst in dem berührend-bedrückenden Dogma-Film „Das Fest“ mitspielte, hat Kopenhagen als Technik- und Umwelt-Bürgermeister in den vergangenen Jahren zur europäischen Fahrradhochburg gemacht. Deswegen kennt er den Einwand: Wenn ich zur arbeite radle, komme ich ja stinkend ins Büro. Dabei wisse doch jeder: „Nur alter Schweiß stinkt.“

Auf Einladung der Grünen hat Bondam im Museum der Arbeit über die Kopenhagener Fahrradstrategie gesprochen – und darüber, was Hamburg von der dänischen Hauptstadt lernen könnte. In Kopenhagen hat der Radverkehr mittlerweile einen Anteil von 33 Prozent am gesamten Verkehrsaufkommen. Mehr als 40 Prozent der Fahrten zu Arbeitsplatz, Schule und Kita werden mit dem Rad unternommen. Dabei seien die Dänen gar nicht alle überzeugte Ökos, sagt Bondam.

Bei Befragungen wurde als Hauptgrund für die Radnutzungen nicht etwa das Umweltbewusstsein genannt, sondern die höhere Reisegeschwindigkeit: Mit dem Rad komme man meistens schneller ans Ziel. Weitere häufige Begründungen: Radfahren ist bequem, es ist gesund, und es ist billig. Bisweilen wird in Kopenhagen auch mit einem anderen Argument fürs Radeln geworben: Es mache einen knackigen Hintern.

Auch für die Gesellschaft ist es ein Vorteil, wenn viele Menschen mit dem Rad fahren. Jeder gefahrene Fahrradkilometer spare etwa einen Euro an Kosten im Gesundheitssystem, haben die Dänen ausgerechnet. Dort nutzen mittlerweile auch Bürgermeister, Minister und der Kronprinz täglich ihr Fahrrad – und zwar nicht als PR-Gag, sondern als Verkehrsmittel.

Die Dänen seien zwar schon immer ein Radler-Volk gewesen, berichtet Bondam. Aber der radikale Wechsel hin zum Fahrrad habe in Kopenhagen in den 1990er Jahren aus einer tiefen Krise heraus begonnen. Die Stadt sei damals beinahe pleite gewesen – und fast nur noch bevölkert von Rentnern und Studenten. Junge Familien gab es kaum noch.

Also überlegte man: Wie bekommen wir die Familien zurück in die Stadt? Ein wichtiger Faktor war schnell klar: Eltern wollen, dass ihre Kinder sicher sind. Was aber ist die größte Gefahrenquelle für Kinder? Der Autoverkehr.

Man begann also mit den Kindern. Rund um die Schulen und Kindergärten reduzierte die Stadt den Autoverkehr und baute die Radwege aus – und schließlich verband man alle Schulen so miteinander, das ein weites Netz von modernen Radwegen entstand. Dann wurden breite Radstreifen oder -wege an allen großen Hauptstraßen angelegt.

Mittlerweile gehören Hunderte Eltern, die ihre Kinder in Cargo-Rädern durch die Stadt kutschieren in Kopenhagen zum Stadtbild. Es gibt grüne Wellen für Radfahrer und eigene Fußstützen für Radler an Ampeln. Kinder, die ihre Stadt vom Fahrrad aus erlebten, seien später viel offener als Kinder, die ständig auf den Rücksitz eines Autos geschnallt würden, sagt Bondam.

Mittlerweile sei die Fahrradfahrer-Lobby in Dänemark so stark wie einst die der Autofahrer. Daher werde die Infrastruktur für Radfahrer auch immer weiter von der Politik verbessert. Natürlich gebe es dabei Konflikte, man müsse aber keinen ideologischen Kampf zwischen Radfahrern und Autofahrern herbeireden. Die meisten Menschen seien in ihrer Stadt mal als Autofahrer, mal als Radfahrer, Fußgänger oder Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel unterwegs.

„Für mich geht es beim Thema Fahrrad auch gar nicht um eine politische Links-Rechts-Diskussion“, sagt Bondam. „Das Fahrrad ist einfach die Antwort auf sehr viele aktuelle Herausforderungen wie Staus, Gesundheitskosten, Klimawandel. Dabei ist es völlig egal, welche Partei man wählt.“ Wenn man Städte für Menschen plane und nicht für den Verkehr, dann gewinne man Platz für Fußgänger und Fahrräder oder Spielplätze. „Man muss das Bewusstsein dafür wecken und die Menschen fragen: Was willst Du, einen Parkplatz für Dein Auto, oder einen Spielplatz für Deine Kinder?“

Einzelhändler müssten sich nicht sorgen, dass die Verdrängung des Autos durch das Fahrrad ihnen das Geschäft kaputt mache, sagt Bondam: „Überraschenderweise haben auch Radfahrer Geld, und sie geben es sogar aus. Und eine Waschmaschine kauft man ja nicht jeden Tag. Meistens kauft man Dinge, die man prima mit dem Rad transportieren kann.“

Die Grünen haben sich Kopenhagen zum Vorbild genommen und unter Federführung ihres Verkehrspolitikers Till Steffen das Konzept 25-25 entwickelt. Bis 2025 soll der Anteil des Radverkehrs in Hamburg danach auf 25 Prozent steigen. Bisher liegt er bei mickrigen zwölf Prozent. Um dieses Ziel zu erreichen, schlagen die Grünen einen Katalog von 20 Maßnahmen vor. Einer der wesentlichen Punkte ist der Bau sogenannter Fahrrad-Schnellstraßen nach dem Vorbild von London, Kopenhagen und Teilen des Ruhrgebiets.

Außerdem soll es 50 neue StadtRad-Stationen, Fahrradampeln und eine „konsequentere Ausweisung von Tempo 30 in Wohngebieten und nachgeordneten Straßen“ geben. Ende September soll der Grünen-Antrag unter dem Titel „Hamburg wird Fahrradstadt“ in der Bürgerschaft debattiert werden.

Den Widerstand passionierter Autofahrer haben die Grünen wohl bereits einkalkuliert. Ihr Gast auch. „So ist es eben“, sagt Klaus Bondam: „Du kannst in der Politik nicht alle glücklich machen.“