Maritime Wirtschaft

Hamburger Reeder: „Das ist die längste Krise der Schifffahrt“

Der Hamburger Reeder Hermann Ebel über den Rekord bei der Verschrottung von Frachtern und die Nachwuchssorgen der Branche. Seine Unternehmensgruppe Hansa Treuhand vermietet und betreibt Containerschiffe.

Hermann Ebel, 65, ist einer der renommiertesten Hamburger Reeder. Seine Unternehmensgruppe Hansa Treuhand vermietet und betreibt vor allem Containerschiffe und obendrein Tanker. Auch die Großsegler „Sea Cloud“, „Sea Cloud II“ und das Flusskreuzfahrtschiff „River Cloud“ zählen zur Flotte. Die sogenannten Trampreeder, die ihre Schiffe an Linienreedereien verchartern, bilden das Fundament der in Hamburg ansässigen Handelsschifffahrt. Hansa Treuhand zählt dabei zu jenen Unternehmen, die seit Jahrzehnten auch in der Schiffsfinanzierung aktiv sind. Das Abendblatt sprach mit Ebel über die seit sechs Jahren anhaltende Schifffahrtskrise und die Aussichten auf deren Ende.

Hamburger Abendblatt: Herr Ebel, seit dem Zusammenbruch der Bank Lehman Brothers im September 2008, seit dem Höhepunkt der Weltfinanzmarktkrise steckt die Containerschifffahrt fast durchgehend in schwerer See. Macht es Ihnen noch Spaß, Reeder zu sein?

Hermann Ebel: Seit Beginn meiner unternehmerischen Tätigkeit als Reeder im Jahr 1983 ist dies die achte und die bislang absolut längste Krise der Schifffahrt. Aber mein Beruf gibt mir nach wie vor Freude und Inspiration. Die Branche trotzt dieser Krise seit Jahren, weil sie langfristig agiert und weil sie einen grundlegenden Beitrag zur Weltwirtschaft leistet. Welcher Wirtschaftszweig hätte eine jahrelange Krise ohne größere Blessuren überstanden? Gemessen daran, ist auch die besonders stark betroffene Containerschifffahrt noch immer bemerkenswert robust.

Wie steht Hansa Treuhand derzeit da?

Ebel: Auch wir sind nicht ungeschoren durch diese Krise gekommen. Vor deren Beginn umfasste die von uns bereederte Flotte 85 Schiffe, derzeit sind es noch 64. Drei Fondsschiffe, die wir mit finanziert hatten und die wir bereedert haben, mussten Insolvenz anmelden. Für vier weitere Schiffe haben wir aktuell Konzepte zur Betriebsfortführung erarbeitet. Wir wissen aber noch nicht abschließend, ob Banken und die privaten Anleger bei der nötigen Refinanzierung der Schiffe mitziehen werden. Wenn nicht, werden wir sie verkaufen müssen. Insgesamt glaube ich, dass wir bei Hansa Treuhand im Branchenvergleich der Trampreeder gut dastehen.

Wie ist Ihnen das gelungen?

Ebel: Wir haben in guten Jahren erhebliche Vorleistungen bei der Kredittilgung für die Schiffe erbracht, das hat uns das Geschäft in der Krise sehr erleichtert. Einige ältere Schiffe konnten wir gut in die Verschrottung verkaufen und dabei von sehr guten Stahlpreisen profitieren. Ein weiterer wesentlicher Faktor ist, dass wir beizeiten in die Tankerschifffahrt eingestiegen sind. Die ist während der vergangenen Krisenjahre nicht annähernd so abgestürzt wie die Containerschifffahrt, das Niveau der Charterraten ist dort weit besser und wirtschaftlich gesünder.

Trotz Krise ist das Transportaufkommen in Containern immer weiter gestiegen. Etliche Linienreedereien machen dennoch Verlust durch zu niedrige Frachtraten, die Transportpreise für die Container. Das setzt sich bei den Trampreedern fort in niedrigen Charterraten für vermietete Schiffe. Woran liegt das?

Ebel: Der Abbau der Überkapazitäten ist immer noch in Gange. Am härtesten waren die Marktsegmente der kleineren Containerschiffe betroffen, etwa jenes zwischen 2000 und 3000 Containereinheiten (TEU) Kapazität. Man braucht für solche Schiffe Charterraten von 17.000 bis 18.000 Dollar am Tag und bekommt derzeit rund 8000 Dollar. Da ist noch sehr viel Luft nach oben. In diesem Marktsegment gibt es mittlerweile praktisch keine Neubauaufträge mehr, der Schiffsbestand ist von 739 im Jahr 2009 auf aktuell 673 um fast zehn Prozent gesunken. Generell sehen wir, dass die Verschrottung von Containerschiffen in diesem Jahr mit voraussichtlich fast einer halben Million TEU Transportkapazität einen historischen Höchststand erreichen wird. Neubauten bei Schiffen, Zuwachs bei den Transportkapazitäten gibt es vor allem im Segment über 7500 TEU, und hier wieder vor allem bei den ganz großen Schiffen zwischen 14.000 und 18.000 TEU. Die werden von den führenden Linienreedereien bestellt, ihr Markt folgt einer anderen Logik als jener der kleinen Containerschiffe.

Gerade bei den großen Linienreedereien wird der Drang sichtbar, die Krise des Marktes auch durch Zusammenschlüsse und engere Kooperationen zu überwinden – Mærsk will mit MSC die Allianz 2M bilden, Hapag-Lloyd arbeitet an der Fusion mit der Containersparte der chilenischen Reederei CSAV. Wie sehen Sie diese Entwicklung als Trampreeder und damit als Partner der Linienreedereien?

Ebel: Ich sehe sie mit gemischten Gefühlen. Einerseits haben wir ein hohes Interesse an wirtschaftlich gesunden Reedereien, die unsere Geschäftspartner sind. Unsere Kunden stehen alle in der Rangliste der 20 führenden Containerlinienreedereien. Das sind seriöse Unternehmen, da gab es in den vergangenen Jahren keine bösen Überraschungen. Mehr Konzentration bedeutet aber auch mehr Marktmacht der Linien im Verhältnis zu den Trampreedereien. Wir müssen sehr genau im Auge behalten, ob sich das zu unserem Nachteil entwickelt. Grundsätzlich chartern die führenden Linienreedereien einen hohen Anteil ihrer Schiffe ein, er reicht bis zu 80 Prozent von deren Flotten.

Vom kommenden Jahr an herrschen in bestimmten Seegebieten wie der Ostsee erheblich strengere Grenzwerte für Abgase, für den Ausstoß von Schwefeldioxid und von Stickoxid. Was bedeutet das für die Schifffahrtsbranche vor dem Hintergrund der aktuellen Krise?

Ebel: Nach meinem Eindruck haben viele Linienreedereien den herannahenden Termin ausgesessen, weil sie glaubten, die Europäische Union würde die Frist zum 1. Januar 2015 noch einmal verschieben. Aber es bleibt bei diesem Stichtag. Das bedeutet: Die Reedereien müssen dann von Schweröl auf weniger schwefelhaltigen Marinediesel umsteigen oder Abgasreiniger in ihre Schiffe einbauen. Beides ist teuer. Spätestens, wenn die ersten Brennstoffrechnungen kommen, wird der Druck steigen, eine Alternative zu suchen.

Welche wäre das?

Ebel: Ich bin sicher, speziell die Ostsee wird sehr bald zum Testgebiet für Zubringerschiffe werden, deren Motoren tiefgekühltes, verflüssigtes Erdgas antreibt, das sogenannte LNG. Gemessen am Schadstoffausstoß ist LNG auch dem Marinediesel deutlich überlegen. Und überall an Nord- und Ostsee entsteht derzeit eine neue Infrastruktur für die Versorgung von Schiffen mit LNG. Entweder schaffen sich die Linienreedereien solche Schiffe selbst an. Oder sie beauftragen Trampreedereien mit deren Bau und Betrieb und geben ihnen dafür längerfristige Charterverträge von, sagen wir, fünf Jahren Laufzeit. Wir haben ein ausschreibungsfähiges Konzept für ein LNG-betriebenes Zubringerschiff in der Schublade, es ist ein sogenannter Baltic Max Feeder mit 1700 TEU Kapazität. Den könnten wir nach einem Erstauftrag innerhalb von 15 Monaten bauen lassen.

Wie sehen Sie, angesichts der tiefen Umbrüche, die Zukunft des Schifffahrtsstandorts Hamburg?

Ebel: Speziell in der Containerschifffahrt hatten wir hier in den 90er- und 2000er-Jahren eine Sonderkonjunktur, bedingt durch das Ende der europäischen Teilung und durch die Annäherung Chinas an die Weltwirtschaft. Das wird sich so nicht wiederholen. Die Schleifspuren der Krise sind tief. Speziell die Banken werden sich wohl so bald nicht mehr so intensiv in der Schifffahrt engagieren. Die langfristige Kapitalbindung, die stark schwankenden Renditen gelten ihnen als zu ungünstig im Vergleich zu manch anderen Branchen, in denen für die Banken leichter Geld zu verdienen ist. Hamburg wird aus verschiedenen Gründen seine zeitweise überragende Rolle als das wichtigste Zentrum der Schiffsfinanzierung – vor allem für die Containerschifffahrt – nicht halten können. Dieses Geschäft wird wesentlich internationaler und auch asiatischer werden.

Ist Ihnen angesichts all dessen um die Schifffahrt in Deutschland bange?

Ebel: Nein, mir ist um unsere Schifffahrt nicht bange. Man sieht in den jüngeren Statistiken sehr deutlich, dass die deutsche Handelsflotte in der Krise nicht stärker geschrumpft ist als die in der gesamten Europäischen Union. Und eine gewisse Schrumpfung ist ja vor dem Hintergrund der vergangenen Jahre geradezu zwingend. Ich mache mir aber Sorgen um den Nachwuchs für unsere Branche. Es wird schwieriger, junge Menschen für den faszinierenden Beruf der Schifffahrt zu gewinnen, vor allem beim nautischen Personal, auch bei den Schiffsmechanikern, bei denen seit vielen Jahren, schon vor der Krise, Mangel herrschte. Wir haben derzeit 120 Mitarbeiter, darunter zehn Auszubildende. Auf unseren Schiffen fahren immer eigene Kadetten. Wir bilden, an Land wie auch auf See, immer aus, auch in schwierigen Zeiten. Aber, und das ist auch ein Phänomen dieser besonders langen Krise: Viele unserer jüngeren Mitarbeiter haben die Schifffahrt noch nie im Normalzustand erlebt.