Abendblatt-Serie

Das Tor zum Himmel: Der Flughafen blickt zurück

Foto: xx / Flughafen Hamburg

Teil 1 der großen Serie "100 Jahre Hamburg Airport": Im Sumpf von Fuhlsbüttel wird ein Luftschiffhafen gegründet, die Piloten brauchen Mut.

Hamburg. Hamburg und sein Hafen sind eins, schon immer gewesen. Hamburg, das "Tor zur Welt". Dass die Stadt sich aber seit fast 30 Jahren auch mit dem Titel "drittgrößter Standort der zivilen Luftfahrt weltweit" schmücken kann (nach Seattle und Toulouse), mag dagegen überraschen.

Dabei ist die Luftfahrtindustrie inzwischen zu einem der wichtigsten Faktoren für die wirtschaftliche Entwicklung der "Metropolregion Hamburg" geworden - im Gegensatz zum Schiffbau, dessen Bedeutung leider kontinuierlich immer weiter abnimmt. Airbus, Lufthansa Technik und Hamburg Airport sind die drei tragenden Säulen dieses boomenden Wirtschaftszweiges, der rund 37 000 Menschen beschäftigt.

Eine dieser drei Säulen feiert in wenigen Tagen einen runden Geburtstag: Vor 100 Jahren, am 10. Januar 1911, ist "Hamburgs Tor zum Himmel" noch als "Luftschiffhafen" auf sumpfigen Wiesen, in unmittelbarer Nachbarschaft des damaligen Dorfes Fuhlsbüttel gegründet worden. Ob er damit wirklich der älteste Airport der Welt ist, darüber wird in der Fachwelt gestritten, da einige "Aerodrome" in Frankreich bereits zwei Jahre früher gegründet wurden. Fest steht jedoch, dass Hamburgs Flughafen seitdem seinen Standort nicht gewechselt hat. Heute liegt er praktisch mitten in der Stadt. Das ist sein Vorteil - und für einige Tausend Hamburger, die direkten Nachbarn, auch Nachteil.

Die ersten Fliegerhelden des 20. Jahrhunderts - etwa die Brüder Wright oder Louis Blériot - spielten bei der kommerziellen Eroberung der Lüfte zunächst nur eine Nebenrolle. Tatsächlich glaubte man, dass den Luftschiffen die Zukunft gehören würde.

Als am 16. November 1909 die Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) gegründet wurde, investierten mehrere deutsche Großstädte Millionen in den Bau von Luftschiffhäfen, ohne die Sicherheit zu besitzen, ins zukünftige Liniennetz überhaupt eingebunden zu werden. Hamburg packte die Sache schlauer an. Die hanseatische Reederlegende Albert Ballin, die rasch begriffen hatte, dass der kommerzielle Luftverkehr die Hamburger Wirtschaft beflügeln könnte, trieb das Projekt voran: "Hamburg muss sofort die Schritte tun, um sich die Stellung als Zentrale für die Eroberung der Luft über dem Meer zu sichern", lautete seine Botschaft, die im Senat und in der Kaufmannschaft gehört und verstanden wurde. Überdies, so Ballin, "würde Hamburg sich auch hervorragend als Ausgangspunkt für arktische Expeditionen eignen". Ballin gewann den Grafen Zeppelin, den "Stolz Deutschlands", als Spendensammler. Das Motto hieß: "Zeppelinhalle in Hamburg", und wenig später waren Anteilscheine für mehr als 600 000 Reichsmark gezeichnet worden. Am 10. Januar 1911, dem offiziellen Geburtsdatum des heutigen Hamburg Airport, konstituierte sich die Hamburger Luftschiffhallen GmbH (HLG).

Doch das vorgesehene Gelände für den Luftschiffhafen, das "einsam abseits" nahe dem Dörfchen Fuhlsbüttel lag, war so sumpfig, dass zunächst viele Entwässerungsgräben gezogen und Hunderte von Pfählen fürs Hallenfundament eingerammt werden mussten. Die Stadt butterte 119 500 Reichsmark dazu. Doch so stand nicht einmal ein Jahr nach Gründung der HLG die imposante Zeppelinhalle aus der flachen Wiesenlandschaft. Wenige Monate vor der Einweihung des Elbtunnels an den Landungsbrücken und fünf Jahre nach der Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs hatte die Hansestadt einen weiteren Grundstein für ihre künftige Bedeutung als Handelsplatz und Verkehrsknotenpunkt gelegt.

Die Ankunft des brandneuen LZ 11 "Victoria Luise" am 18. Juni 1912 geriet, obwohl es ein Dienstag war, zu einem klassenlosen Volksfest. Der Begeisterung für die Zeppeline konnte sich kaum jemand entziehen, auch wenn sich nur die Gutbetuchten die 100-Kilometer-Rundfahrt leisten konnten, die sagenhafte 200 Reichsmark kostete.

Trotz der hohen Fahrpreise kam jedoch der erste Linienverkehr zwischen Düsseldorf, Baden-Oos, Berlin-Johannisthal, Gotha, Frankfurt am Main, Hamburg, Dresden und Leipzig in Gang. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs am 28. Juli 1914 - das Deutsche Reich trat erst drei Tage später, am 1. August, in den Krieg ein - sollte jedoch die beabsichtigte Ausdehnung auf europäische Hauptstädte verhindern.

Im letzten Friedensjahr hatten aber auch die Piloten von der Centrale für Aviatik, der Fliegerschule von Carl Caspar, die am Exerzierplatz in Wandsbek beheimatet war, aufs Fuhlsbüttler Flugfeld herübergeschielt. Caspar, ein deutscher Flugpionier der ersten Stunde, hatte in jenem Jahr bereits 19 Piloten auf den Flugzeugen des ersten deutschen Motorfliegers Hans Grade ausgebildet. Einer von ihnen war der westfälische Ziegeleierbe Wilhelm Krumsiek, den die Liebe zu seiner Frau Frieda aus Wissentrup am Teutoburger Wald in den Norden geführt hatte. Krumsiek war der erste Pilot, der mit dem 40 PS starken Eindecker einen 45-Minuten-Flug über die Stadt hinweg nach Fuhlsbüttel wagte; an einem stürmischen Tag, an dem selbst die Krähen zu Fuß gingen. Caspar engagierte daraufhin den "Teufelsflieger" noch am selben Abend als Chefpiloten und zog danach mit seiner Flugschule um. Aus der Centrale für Aviatik wurden die "Hansa-Flugzeugwerke". Mithilfe mehrerer privater Geldgeber brachte er das nötige Kapital für Flugzeugschuppen, Werkstätten und eine Tankanlage binnen weniger Tage zusammen, während der Hamburger Senat beinahe zeitgleich einer Erweiterung des Luftschiffhafens auf 60 Hektar zustimmte. Vom März des Jahres 1913 an blieb der nördliche Teil des Flugfeldes den Zeppelinen vorbehalten, während sich im südöstlichen Teil die Flugzeuge tummeln durften.

Etwa in der Mitte entstand ein Restaurant mit Biergarten, in dem die Luftschiffer, Flieger und viele Besucher für Hochbetrieb sorgten. Noch aber waren die "Zigarren" die Stars. In der Bevölkerung genossen sie (noch) ein weit höheres Ansehen, da sie ihre Lufttauglichkeit bereits eindrucksvoll bewiesen hatten, während man den Flugzeugen nicht trauen wollte - oder konnte.

Der Publizist Erich Lüth, in den 1950er-Jahren Leiter der Staatlichen Pressestelle Hamburg, schrieb in seinen Erinnerungen: "Rollten diese Aeroplane, wie wir sie damals nannten, zum Start, dann holperten sie über alle Unebenheiten der Weideflächen und weckten unser tiefstes Misstrauen. Fahrgestell, Kanzel des Piloten, Leitwerk und Verstrebungen wirkten armselig und völlig improvisiert. Es waren auch beileibe nicht diese windigen Gestelle aus Draht, Holz und bespannten Tragflächen, aus Flügel, Rumpf und Schwanz, die uns auf den öden Acker Fuhlsbüttel gelockt hatten. Unser Lockvogel war von ungleich majestätischerem Wuchs, ein Schiff von gewaltiger Größe, das sich wie eine Feder über die Erde erhob und den runden Bug heben und senken konnte, das trotz seiner gewaltigen Abmessungen Wendungen beschreiben konnte, als seien alle Gesetze der Schwerkraft aufgehoben. Wir wussten ja schließlich, dass der große Zeppelin 1000 Kilometer fern im Süden an den Gestaden des Bodensees erbaut worden war und Berge, Ebenen, Wälder und Städte überquert hatte, ehe er in Fuhlsbüttel erstmals gelandet war. Mit ihm verglichen, waren die Doppeldecker nichts als Eintagsfliegen, die nach kurzem Aufstieg zurückzukehren gezwungen waren, während der Zeppelin Länder und Meere überspannte."

Die Piloten hielten jedoch mit immer neuen Rekorden dagegen. Wilhelm Krumsiek etwa flog mit einer "Hansa-Taube" in zehn Stunden und zwei Minuten nonstop von Hamburg nach Dresden und zurück, sehr viel schneller als vorgesehen. Die letzten zwei Stunden musste er deshalb eine Platzrunde nach der anderen drehen, weil es ja ein Rekord im Dauerfliegen werden sollte. Krumsiek landete ohne einen Tropfen Sprit im Tank als Segelflieger. Sein Chef Carl Caspar gewann im selben Jahr den mit 50 000 Reichsmark dotierten zweiten Preis der "Nationalen Flugspende". Das Geld investierte er in sein junges Flugzeugunternehmen. Insgesamt wurden in jenem Jahr in Fuhlsbüttel etwa 2000 Flüge mit einer Gesamtdauer von 245 Stunden registriert. Und der Hamburger Luftschiffhafen war auch als Ziel der vierten Etappe des bedeutendsten Zuverlässigkeits-Wettbewerbs, dem "Prinz Heinrich-Flug", vorgesehen.

Auf diesem Deutschland-Rundflug über 2600 Kilometer ließen die schneidigen Militärpiloten die vorsichtigeren Zivilisten zwar weit hinter sich. Dafür hatte aber auch keiner der "Herrenflieger" einen Unfall, während gleich vier Offiziere bei Abstürzen und Bruchlandungen ums Leben kamen, was eine frühe Fachzeitschrift zu dem Urteil veranlasste: "Wenn wir danach trachten wollen, das Flugwesen volkstümlich zu machen, muss eben der Sicherheitsgrad erhöht und die Ungefährlichkeit der Flugmaschinen bewiesen werden."

Aber auch in der Luftschifffahrt kam es zu schweren Unglücken: Der Marinezeppelin LZ 14 wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, 14 Soldaten ertranken. LZ 18, ebenfalls ein Marineluftschiff, ging am 17. Oktober 1913 nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf - im Inferno kam die gesamte Besatzung ums Leben.

Das Buch zum Jubiläum: Die umfassende Geschichte des dienstältesten Flughafens der Welt erscheint unter dem Titel "Hamburgs Tor zum Himmel" Anfang Januar. Das reich bebilderte Lesevergnügen mit vielen Geschichten rund um den 100 Jahre alten Hamburg Airport kostet 19,95 Euro und kann bereits jetzt vorbestellt werden: entweder unter www.abendblatt.de/shop oder unter Telefon 34 72 65 66.

Morgen lesen Sie in Teil 2: Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg liegt die deutsche Luftfahrt am Boden, der Fuhlsbütteler Flughafen ist ein Trümmerfeld . Doch schon im Jahre 1919 beginnt auch in Hamburg das Zeitalter des Linienflugverkehrs.