Hamburger Hafen

"Wir brauchen eine neue Köhlbrandbrücke"

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Olaf Preuß

Verkehrsdruck rund um Hamburg wächst. Großprojekte kommen nicht voran. Fachkongress beschäftigt sich mit Landanbindungen.

Hamburg. Einen großen Teil seiner Arbeitszeit widmet Werner Marnette einem unterirdischen Projekt. Der langjährige Chef der Kupferhütte Norddeutsche Affinerie - heute Aurubis - und frühere Wirtschaftsminister von Schleswig-Holstein will eine Art Rohrpost für Container realisieren, um den Hamburger Stadtbereich vom wachsenden Containerverkehr zu entlasten. "Die Kapazitäten der Straßen im Hafen und in der Stadt sind am Ende, insbesondere beim Transport von Containern zwischen den Terminals", sagt der heutige Unternehmensberater.

Ende 2011 stellte Marnette sein Projekt vor. Seither wartet er auf eine Reaktion des Bundeswirtschaftsministeriums in Berlin, bei dem er eine Förderung über zwei Millionen Euro für eine Machbarkeitsstudie beantragt hat. Eine weitere Million Euro will Marnette nach einer Zusage des Ministeriums bei der Hamburger Industrie sammeln. "Wenn es Berlin ernst meint mit der Erkenntnis, dass der Hamburger Hafen einen Dienst für ganz Deutschland leistet, dann müsste das Ministerium bei diesem Projekt Flagge zeigen."

Marnettes Konzept sieht vor, Container in zwei Tunnelsystemen aus dem Hafen heraus zu Terminals beim Hamburger Logistikpark Rade und beim Rangierbahnhof Maschen zu bringen. Dort könnten die Stahlboxen auf Lkw oder auf die Bahn verladen werden. Beim Hin- und Rücktransport würde das Ballungsgebiet des Hafens deutlich entlastet. Marnette und seine Mitstreiter kalkulieren dafür mit reinen Baukosten von 492 Millionen Euro.

Manch einer in der städtischen Politik und Wirtschaft hält ein rund 75 Kilometer langes System aus Röhren, bestückt mit automatischen Transportvehikeln, für unrealistisch. Marnette selbst hingegen sieht bei den zahlreichen Wirtschaftsvertretern, mit denen er spricht, "zu 95 Prozent Zustimmung. Auch der Senat und die Hafenverwaltung Hamburg Port Authority unterstützen uns", sagt er.

Wie auch immer sich diese Idee weiterentwickeln mag - Hamburg braucht in naher Zukunft jede greifbare Alternative, um die steigende Zahl von Containern wie auch die Menge anderer Güter im Hafen umzuschlagen und die Ladung aus der Stadt heraus oder in sie hineinzubringen. Mit einem Umschlag von rund neun Millionen Containereinheiten (TEU) im vergangenen Jahr arbeitet sich der Hafen wieder an den bisherigen Rekordwert von zehn Millionen TEU aus dem Jahr 2007 heran. Bis zum Jahr 2025 soll die Zahl der Umschlagbewegungen in Hamburg auf 25 Millionen TEU zulegen.

Jahrelang haben die Hafenwirtschaft und die städtische Politik mit Hingabe daran gearbeitet, die Containerterminals und die Elbfahrrinne für die immer größere Anzahl von Containern zu präparieren. Die endgültige Freigabe für eine Vertiefung und Verbreiterung des Elbfahrwassers könnte in diesem Sommer erteilt werden.

Noch bevor die Bauarbeiten dann vollzogen werden können, soll das erste Schiff neuer Größe mit einer Ladekapazität von 16 000 TEU Hamburg im September anlaufen, allerdings nicht voll beladen. Im Hafen ist man vorbereitet. Die vier großen Hamburger Terminals bei der HHLA und bei Eurogate zählen zu den produktivsten der Welt. Nach aktueller Planung werden sie ihren Containerumschlag auf nahezu der gleichen Fläche wie heute bis zum Jahr 2025 verdoppeln können. Hinzu kommt in den nächsten Jahren noch das neue Zentralterminal Steinwerder.

Der 4. Hamburger See-Hafen-Kongress von Industrie und Logistikwirtschaft beschäftigt sich heute und morgen mit der Qualität der Hamburger Hinterlandanbindungen. Bei der Vernetzung mit Straße und Schiene ist Hamburg im Vergleich der Nordseehäfen führend. Doch vor allem die Straßenkapazitäten können mit dem Güterwachstum längst nicht mehr mithalten. Auch der Bahnverkehr hat Schwächen.

Die Logistikbranche leidet unter wachsenden Engpässen rund um den Hafen: vor den Eingängen in den Elbtunnel, auf der Köhlbrandbrücke im Hafen, auf den Autobahnen rund um die Stadt und auch auf den Hauptverkehrsstraßen zwischen Hafen und Autobahnen. Allein für die rund 20 000 Lkw, die täglich die Elbtunnelröhren passieren, kalkuliert der Verband Straßengüterverkehr und Logistik Hamburg (VSH) jährlich 1,5 Millionen Staustunden.

"Hamburg müsste sofort mit der Planung einer neuen Köhlbrandbrücke beginnen", sagt VSH-Geschäftsführer Frank Wylezol über das Hafenbauwerk, das viel stärker verschlissen ist als ursprünglich kalkuliert. "Zudem müsste der Bund die Hafenquerspange - die Verbindung zwischen den Autobahnen 1 und 7 im Süden des Hafens - wie auch die geplante Elbquerung nördlich von Hamburg in den vordringlichen Bedarf aufnehmen. Vor allem die beiden letzten für Hamburg wichtigen Großprojekte sehe ich in weiter Ferne."

Jahrelang wurden - zuletzt auch unter dem Eindruck der Weltfinanzmarktkrise - die Verkehrswege von der Politik vernachlässigt, nicht nur in Hamburg. "Es gibt bei der Verkehrsinfrastruktur einen Investitionsstau von 25 Milliarden Euro, ein Großteil entfällt auf die Sanierung der kommunalen Straßen, das ist ein Netz von rund 450 000 Kilometer Länge", sagt Gerd Landsberg, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebundes. Der wachsende Güterverkehr wird die Lage aus seiner Sicht verschärfen. "Der Verkehr wächst immer deutlich schneller, als der Straßenbau nachkommt. Deshalb müssen wir Verkehrsströme in Zukunft intelligenter lenken. Auch die Schienen- und die Wasserwege müssen dabei wesentlich stärker einbezogen werden als bislang."

Das Hauptproblem - die offene Finanzierung - gehe die Politik aber nicht an. "Eine Möglichkeit zur Finanzierung wäre, die Kfz-Steuer abzuschaffen, die im Jahr bei durchschnittlich etwa 139 Euro je Fahrzeug liegt", sagt Landsberg. "Dafür könnte eine entfernungs- und zeitabhängige Pkw-Maut auf Autobahnen eingeführt werden, deren Mittel streng zweckgebunden nur für den Straßenbau - auch für die Kommunalstraßen - eingesetzt werden dürfen."

Doch auch mit dem nötigen Geld bleiben lange Vorlaufzeiten für Großprojekte: Die Realisierung der sogenannten Hafenquerspange zwischen den Autobahnen 1 und 7 würde mindestens acht Jahre dauern, schätzen Experten - nachdem bereits gut 30 Jahre an dieser Straße geplant wird.

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