Die beiden Hafen-Schwergewichte wollen Terminals gemeinsam nutzen. Das Bundeskartellamt hat es schon genehmigt.
Hamburg. Die norddeutschen Logistikkonzerne HHLA und Eurogate wollen den Containertransport von und zu den deutschen Seehäfen gemeinsam neu organisieren. Das Gemeinschaftsunternehmen mit dem Arbeitstitel "Inland Port Network" habe die Aufgabe, Zubringerterminals in den wirtschaftlichen Ballungszentren Deutschlands zu entwickeln und zu betreiben, sagten Eurogate-Chef Emanuel Schiffer und HHLA-Vorstand Sebastian Jürgens gestern in Hamburg.
Das Terminalprojekt ist in diesem Monat bereits das zweite gemeinsame Unternehmen, das die Konkurrenten bekannt geben, nach der Gründung einer "Feeder Logistik Zentrale" zur Koordination von Schiffszubringerdiensten im Hamburger Hafen. Weiter gehende Pläne zur Zusammenarbeit angesichts der schweren Wirtschaftskrise wiesen die Manager jedoch von sich: "Hier geht es ausschließlich um Hinterlandterminals und Depots. In allen anderen Geschäftsfeldern bleiben wir Konkurrenten", sagte HHLA-Manager Jürgens. Schiffer ergänzte: "Wir werden mit Sicherheit nicht gemeinsam Containerzüge fahren. Das haben wir auch gegenüber dem Bundeskartellamt ausgeschlossen." Beide Unternehmen betreiben unter anderem auch Zubringerdienste für Container per Bahntransport in Deutschland und ins angrenzende Ausland.
Das Bundeskartellamt, die oberste deutsche Wettbewerbsaufsicht, hat das Gemeinschaftsunternehmen bereits genehmigt, obwohl die HHLA und Eurogate den Containerumschlag in Hamburg und in Bremerhaven, den beiden wichtigsten deutschen Seehäfen, dominieren. In Hamburg halten die Unternehmen zusammengerechnet nahezu 100 Prozent Marktanteil. In Bremerhaven ist Eurogate der führende Terminalbetreiber, die HHLA ist nicht vertreten. "Die Bezugsgröße ist nicht unser Marktanteil in den Häfen", sagte Jürgens, "sondern unsere Präsenz im Geschäft mit Terminals im Inland. Hierbei ist unser Marktanteil bislang allerdings null Prozent."
Jürgens und Schiffer sagten, beide Unternehmen hätten den deutschen Markt in jüngerer Zeit getrennt voneinander erkundet und festgestellt, dass jeweils ähnliche Standorte und Konzepte für den Aufbau von Hinterlandterminals infrage kämen: "Der Aufbau von parallelen Infrastrukturen würde aber von vornherein keinen Sinn machen", sagte Schiffer.
Die Terminals im Binnenland sollen den Containerverkehr frühzeitig und nahe bei den deutschen Industriezentren bündeln. In Abstimmung mit den Terminals in den Seehäfen ergebe sich daraus ein besserer Güterfluss "und damit ein höherer Durchsatz auf den knappen Terminalkapazitäten in den Häfen", sagte Schiffer.
Deutschlandweit gibt es bereits etliche Containerterminals, die Straße, Schiene und Binnenwasserstraße miteinander verbinden. Oft seien diese Terminals aber zu klein und zu wenig leistungsfähig, sagten Schiffer und Jürgens. Ein wichtiger Betreiber solcher Terminals ist das Unternehmen Duss, ein Tochterunternehmen des Staatskonzerns Deutsche Bahn. Eine Zusammenarbeit mit der Bahn habe sich hier jedoch "nicht ergeben", sagte Jürgens.
Der Containerumschlag in den deutschen Häfen war im zurückliegenden Jahr - bedingt durch die Krise des Welthandels - massiv zurückgegangen. Hamburg verlor gegenüber dem Jahr 2008 rund 30 Prozent der Umschlagbewegungen, Bremerhaven 17 Prozent. Besonders stark litt dabei das Geschäft mit Transitverkehren, Containern, die in Bremerhaven oder in Hamburg zum Weitertransport vor allem nach Osteuropa lediglich umgeladen werden. Weniger hart war der Containertransport von und nach Deutschland betroffen.
Beide Logistikmanager betonten, dass der Markt wieder wachsen, der Prozess der Globalisierung fortlaufen werde. Eine konkrete Prognose machten beide aber nicht: "Es gibt in der Transportwirtschaft selbst, aber auch bei der Entwicklung des Welthandels derzeit zu viele Unwägbarkeiten", sagte Schiffer. "Eine seriöse Prognose für das kommende Jahr ist da nicht möglich."
