Die klassenlose Gesellschaft

Die DTM wird 30 Jahre alt. Drei Fahrer berichten von der spannendsten Tourenwagenserie der Welt

Hamburg/Hockenheim. Was ist das Besondere an der DTM? Timo Glock schwärmt von der „Action, die der Fan sehen will“. Pascal Wehrlein freut sich auf „Duelle der deutschen Premiumhersteller“. Und Jamie Green sagt schlicht: „In der DTM fahren die schnellsten Tourenwagen der Welt.“ Drei Fahrer aus dem 23-köpfigen Starterfeld, die am kommenden Wochenende auf dem Hockenheimring zu einem Jubiläumsrennen starten: 30 Jahre DTM. Drei Fahrer, die der Promoter ITR als Botschafter der schnellen Truppe auf Tour schickte, kurz vor dem Saisonstart auch nach Hamburg.

Der ehemalige Formel-1-Fahrer Timo Glock, 32, der in der Schweiz lebt, startet seit 2013 für BMW in der DTM – und gewann bereits das Finalrennen in Hockenheim. Pascal Wehrlein, 19, aus Sigmaringen gehört dem Mercedes-Förderprogramm an und wechselte im vergangenen Jahr aus der Formel 3 in die DTM. Und der Brite Jamie Green, 31, ist ein DTM-Urgestein, hat schon acht Rennen gewonnen und wird in dieser Saison für Audi sein 100. Meisterschaftsrennen bestreiten. Das Trio steht für die fahrerische Breite, die in der Tourenwagenserie mit Piloten aus 13 Nationen vertreten ist. Neben Glock sind mit dem Briten Paul di Resta und dem Russen Witali Petrow zwei weitere ehemalige Formel-1-Piloten am Start. Sieben Fahrerhaben den DTM-Titel gewonnen: Bruno Spengler (2012), Martin Tomczyk (2011, beide BMW), Mattias Ekström (2004/2007), Mike Rockenfeller (2013), Timo Scheider (2008/2009, alle Audi), Garry Paffett (2005) und di Resta (2010, beide Mercedes).

Vor 30 Jahren hatte der spätere Opel-Sportchef Volker Strycek mit einem BMW 635 CSi die Premierensaison der Serie gewonnen, die damals noch Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft hieß.Die neue Serie war „auf Anhieb faszinierend und spannend“, erinnert sich Strycek. Schon 1984 war das Ziel der Hersteller, eine klassenlose Renngesellschaft zu schaffen, die unterschiedliche Fahrzeuge dank ausgetüftelter Handicapregeln und Zusatzgewichte dicht zusammenführte.

Die Ausgeglichenheit ist noch heute das Geheimnis der DTM. Audi, BMW und Mercedes treten mit gleichwertigen Rennwagen an, in keinem der zehn Läufe lässt sich der Sieger vorhersagen, Alleingänge wie in der Formel 1 sind ausgeschlossen. „Wir haben 23 Autos innerhalb einer Sekunde“, sagt Timo Glock. „Da kommt es auf jedes Zehntel an, jeder Fehler kostet 15 Startplätze.“ Hans Werner Aufrecht, Vorsitzender des DTM-Rechteinhabers ITR, sagt: „Die Chancengleichheit ist wichtig. Jeder Fahrer soll um den Sieg fahren können.“ In dieser Saison werden die Schrauben noch einmal angezogen, neue Handicapregeln greifen. Wer ein Rennen gewinnt, muss im nächsten Lauf fünf Kilo Zusatzgewicht mitschleppen, die anderen Fahrer des siegreichen Herstellers jeweils 2,5 Kilo. Für Glock ist das allerdings nicht der Stein der Weisen: „Wenn du einen guten Job gemacht hast, wirst du bestraft.“

Während Audi den RS5 DTM und Mercedes das AMG C-Coupé weiterentwickelten, bringt BMW mit dem M4 DTM als Nachfolger des M3 ein neues Auto. Alle Rennwagen fahren mit Achtzylindermotoren und leisten rund 500 PS. Optisch kommen die DTM-Autos wie Straßenfahrzeuge daher, unter dem Kleid sind es reinrassige Rennmaschinen. Mercedes-Junior Pascal Wehrlein erinnert sich an die Umstellung, als er das erste Mal von einem Formelauto in den Tourenwagen kletterte, ein Auto mit Dach und Scheibenwischer: „Der größte Unterschied ist das Gewicht. Ein DTM-Auto wiegt über 1000 Kilo. Wir sitzen nicht in der Mitte, sondern ein bisschen links. Man sieht die Räder nicht, wenn sie blockieren. Das war schon eine Umstellung.“ Rennfahrer, die aus anderen Klassen kommen, neigen dazu, die DTM zu unterschätzen. „Es wird immer erzählt, dass Formel-1-Fahrer auf einem höheren Niveau seien als DTM-Fahrer und allen um die Ohren fahren müssten“, sagt Glock. „Ich habe auch gedacht, warum tun sich David Coulthard oder Ralf Schumacher so schwer? Aber dann habe ich das selbst erfahren.“ Den etablierten Tourenwagenspezialisten die letzten paar Zehntel abzutrotzen – das sei die große Aufgabe.

Sportliche Vorhersagen fallen bei der Ausgeglichenheit des Feldes schwer. „Natürlich will ich die Meisterschaft gewinnen“, sagt Audi-Pilot Green. „Aber im Moment weiß niemand, wo die Teams stehen.“ Mercedes-Fahrer Wehrlein will in seiner zweiten Saison „aufs Podium fahren“. Zuerst müsse man allerdings seinen Teamkollegen schlagen. Für BMW-Mann Glock ist die Sasche klar: „Podium und Sieg habe ich schon im ersten Jahr erreicht. Jetzt will ich nicht nur in zwei Rennen punkten, sondern in allen zehn Rennen. Die Konstanz ist der Schlüssel zum Sieg in der DTM.“

Noch ist die DTM eine deutsche Meisterschaft. „Wir sind glücklich, dass wir zu dritt fahren“, sagt ITR-Sprecherin Anja Wente. „Je mehr Marken, um so größer ist die Fangemeinde.“ Ein weiterer Hersteller, gern auch aus dem Ausland, ist aber noch nicht in Sicht. Sechs der zehn Rennen werden auf deutschen Strecken ausgetragen, der Norisring in Nürnberg ist dabei der einzige Straßenkurs. In Hamburg hatte es 2005 zuletzt wenigstens eine Präsentation der DTM-Fahrzeuge gegeben. „Weil viele deutsche Städte Umweltzonen einführen, ist es für uns immer problematischer“, sagt ITR-Frau Wente. „Unsere Fahrzeuge bekommen ja keine Plakette.“ Ein Rennen in Hamburg wird Illusion bleiben. „Ich liebe Stadtrennen“, sagt Jamie Green, „aber ich fürchte, das wird es niemals geben.“ Die Sicherheitsanforderungen sind nicht durchsetzbar. Selbst der Formel-1-Klassiker in Monte Carlo sei ein Tanz auf dem Drahtseil, so Glock: „Wenn dort an der falschen Stelle mal etwas schief geht, dann war es das...“

Die zehn DTM-Rennen werden auch in dieser Saison in der ARD übertragen. Neu im Expertenteam ist der frühere Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. 2013 lag der Marktanteil bei zehn Prozent.