Pinneberg
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Wie marode ist die Hochbrücke wirklich?

Die Hans-Hermann-Kath Brücke hat Schäden. Diese wurden nun untersucht.

Die Hans-Hermann-Kath Brücke hat Schäden. Diese wurden nun untersucht.

Foto: Sebastian Becht

Schon die Schadensanalyse reißt Löcher in den Haushalt. Aber auch ein Abriss der Hans-Hermann-Kath-Brücke ist nicht unwahrscheinlich.

Pinneberg.  Wer die Hans-Hermann- Kath-Hochbrücke von unten betrachten kann, was nur von den Bahngleisen aus möglich ist, wird wahrscheinlich bleich vor Schreck: Auf einer recht großen Fläche ist der Beton so weit abgeplatzt, dass der nackte Bewehrungsstahl zu sehen ist (wir berichteten). Die Schäden traten bei einer Routineuntersuchung zutage. Die ist glücklicherweise vorgeschrieben, damit kein Unglück wie in Genua passiert, wo im Sommer eine ganze Autobahnbrücke zusammengebrochen war. Das Thema stand am Dienstagabend auf der Tagesordnung des Stadtentwicklungs-Ausschusses im Pinneberger Rathaus.

Fakt ist, dass der abgeplatzte Brückenbeton Chloridwerte aufweist, die um das 20-fache höher liegen als die zulässigen Grenzwerte. Chlorid ist unter anderem in Streu- oder Tausalz enthalten, das im Winter auf Brücken, wo es besonders glatt wird, intensiv verwendet wird. Eine andere Ursache sieht Bauamtsleiter Klaus Stieghorst zum jetzigen Zeitpunkt nicht. Er kann allerdings noch nicht einschätzen, ob sich die Betonqualität auch dort verändert hat, wo es noch gar nicht zu sehen ist. Das soll jetzt unter anderem untersucht werden. Vorsorglich hatte die Pinneberger Verwaltung im Oktober auf der Brückenhälfte in südliche Richtung, wo die Schäden ausschließlich aufgetreten sind, die Fahrgeschwindigkeit auf Tempo 30 gedrosselt. Grund: Die Tragfähigkeit der Brücke ist beeinträchtigt, sie muss aber nicht voll gesperrt werden, versichert Stadtsprecherin Maren Uschkurat: „Wenn es dramatisch wäre, würde sie sofort geschlossen werden.“

Bei Tempo 30, erklärt Stieghorst, reduziert sich die Schwingung, die jedes einzelne Fahrzeug auf der Brücke auslöst, erheblich, vor allem die von Lkw. Es ist trotzdem denkbar, dass im Verlauf der nun anstehenden Analysen die Brücke für den Schwerlastverkehr gesperrt wird.

Schon die Schadensermittlung wird ins Geld gehen: Allein für die weiteren Untersuchungen, die beteiligten Ingenieure, Labore, Materialgutachten, die Verkehrssicherung und weiteres müssen nun 70.000 Euro in den Haushalt gestellt werden. Geld, das nicht eingeplant war. Das Ergebnis soll im April kommenden Jahres vorliegen. Weil überhaupt nicht absehbar ist, was bei den Analysen herauskommt, bangen die Politiker nun, dass die von Bauamtsleiter Klaus Stieghorst „sehr grob geschätzten“ Reparaturkosten von 100.000 bis 150.000 Euro um ein Vielfaches überstiegen werden könnten: „Wir können es uns nicht leisten, eine neue Brücke zu bauen“, warnt Carl-Eric Pudor (CDU), Vorsitzender des Stadtentwicklungsausschusses.

Vielleicht wird das aber notwendig: Laut Stieghorst hat die fast 50 Jahre alte Brücke „das Lebensalter erreicht, für das sie konzipiert wurde“. Unmissverständlich sagt er deshalb: „Die Maßnahmen sind zwingend und dulden keine Verschiebung“. Im günstigen Fall, so schätzt er vage, könne die reparierte Brücke dann noch zehn oder zwanzig Jahre halten. Es ist also durchaus möglich, dass es sinnvoller ist, sie abzureißen, statt sie zu sanieren. Zumal zu den Instandsetzungskosten noch die für die Neuberechnung der Statik hinzugerechnet werden müssten, also weitere 100.000 Euro.

Vorerst ist in der Verwaltung aber die Rede von der „Resttragfähigkeit“ und „Restnutzungsdauer“ der 1969 erbauten Betonbrücke , deren Baukosten im kommenden Jahr endlich abgeschrieben sein werden.

Repariert werden kann das Bauwerk ausschließlich von unten, was nur möglich ist während der Sperrzeiten der Bahn. Die Netto-Reparaturzeit sei dann recht knapp, weil die notwendigen Hebe-Kräne jede Nacht aufwendig über den Gleisen auf- und abgerüstet werden müssten, so Stieghorst. Primär gehe es jetzt darum, den offenliegenden Stahl wieder zu bedecken.

Alle wichtigen Brücken in Deutschland werden das ganze Jahr über mit Sichtprüfungen untersucht, sagt Stieghorst. Alle drei Jahre finden zusätzlich ausführliche Hauptprüfungen statt.

Aus fast derselben Bauzeit wie die Hans-Hermann-Kath-Brücke stammt die Thesdorfer Brücke, wo vielleicht ähnliches bevorsteht. Stieghorst, der dort gerade erst vor Ort war, hat bereits einen konkreten Verdacht: „Man sieht von den Fußwegen unter der Brücke aus schon leichte Rostschäden. Möglicherweise müssen wir mit ähnlichen Schäden am Beton rechnen. Wir werden die Brücke zeitnah in den Bahn-Sperrzeiten näher untersuchen.“