Gutachten zu A20-Einbruch: Die Säulen haben nicht gehalten

Tribsees. Das Desaster an der A20 bei Tribsees ging um die Welt. Tenor der damaligen Berichte: Die Deutschen können keine Autobahnen bauen. Die Aufregung hat sich gelegt, fertig ist der Neubau noch nicht.

Im Herbst 2017 brach die Autobahn 20 bei Tribsees östlich von Rostock auf spektakuläre Art und Weise ein. Die Bilder vom knapp 100 Meter langen klaffenden Loch auf beiden Fahrspuren gingen um die Welt. Die im Dezember 2005 fertiggestellte und von Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) fast genau an dieser Stelle freigegebene Autobahn war auf einer über 20 Meter starken Torfschicht gebaut worden. Merkel sprach später von "einer fürchterlichen Schmach".

Der damalige Landesverkehrs- und heutige Innenminister Christian Pegel (SPD) sagte gleich danach, dass die Ursachensuche keine Priorität habe. Für ihn stehe vielmehr der schnelle Wiederaufbau im Vordergrund. Es gebe Wichtigeres, als in einer Art Bodendenkmalpflege mit Pinsel und Kinderschippen anzufangen, die Betonkerne freizulegen. Von Beginn an wurde aber vermutet, dass tragende Betonsäulen in der Torfschicht zu schwach ausgelegt und gebrochen sein könnten.

Auch wenn die Arbeiten zum Wiederaufbau sehr zügig vorangekommen sind und Ende 2023 abgeschlossen sein sollen, müssen Verkehrsteilnehmer noch immer Verzögerungen und auch Vollsperrungen in diesem Bereich hinnehmen. Wenn nun übernächste Woche in Nordrhein-Westfalen die Sommerferien beginnen, werden die Landesgäste bei langsamer Vorbeifahrt die riesigen Geräte an der Baustelle bewundern können.

Inzwischen gibt es auch ein Gutachten der Technischen Universität Berlin - allerdings ist das Werk zur Gänze noch nicht veröffentlicht. Das Bundesverkehrsministerium gab nun einige Details bekannt. "Die Schäden werden auf eine Überbeanspruchung bis zum Versagen der zur Untergrundstabilisierung eingebauten Trockenmörtel-Säulen, sogenannten CSV-Säulen, zurückgeführt", sagte eine Sprecherin. Die Untersuchung habe gezeigt, dass der Ausfall mehrerer Säulenreihen ursächlich für das Gesamtversagen des A20-Damms war.

Eine monokausale Ursache für den Bruch der Säulen sei aber nicht anzunehmen. Beigetragen haben könnten beispielsweise wechselnde Schichtdicken in der Dammkonstruktion, die zu größeren Verformungen im Bereich der Säulenköpfe führten. "Zusätzlich wurde die hochbeanspruchte Säulenkonstruktion durch absinkendes Grundwasser zusätzlichen Beanspruchungen ausgesetzt, die sich mit bereits eingetretenen Verschiebungen überlagerten", zitierte die Sprecherin aus dem Gutachten.

Möglicherweise hätten sich auch Baggerarbeiten zwecks Ursachenforschung nach ersten Dammabsenkungen beschleunigend ausgewirkt, ursächlich seien sie aber nicht gewesen, hieß es. Zusätzlich seien mehrere Starkregenereignisse eingetreten, als der Damm noch nicht wieder verschlossen war. "Ein Versagen der Dammkonstruktion hätte nach Aussage des Gutachters zu dieser Zeit jedoch nicht mehr gestoppt werden können."

Laut Ministerium wurde nach dem A20-Desaster bundesweit überprüft, ob die CSV-Säulen noch einmal verwendet wurden. Dies sei bei drei Bauprojekten in Bayern in den Jahren 2000, 2009 und 2012 der Fall gewesen. "Auffälligkeiten wurden bei diesen nicht beobachtet." Das Verfahren komme in organischen Böden nicht mehr zur Anwendung. "Außerdem sind durch den Schadenfall A20 alle Fachleute entsprechend sensibilisiert."

Früheren Angaben der Autobahn GmbH ist für den Wiederaufbau mit Kosten von etwa 240 Millionen Euro zu rechnen. Verantwortlich kann niemand mehr gemacht werden, alle Gewährleistungsfristen sind laut Steuerzahlerbund abgelaufen.

dpa